Координация светофоров
Особенно это актуально, где введено односторонне движение с минимальным количеством перекрестков. Фактически данная система уже используется во многих крупных городах России и других стран мира. Так светофоры настраиваются таким образом, чтобы обеспечить «зеленую» волну движения. Также с помощью датчиков движения, которые установлены по все длине улицы, отслеживается средняя скорость движения. С учетом интенсивности потока транспорта светофоры автоматически меняют режим работы. В том числе на параллельной улице с односторонним движением в другую сторону, также синхронизируется все светофоры, чтобы обеспечить однородный поток движения, препятствующий образованию пробок.
По некоторым данным подобная настройка светофоров позволяет увеличить среднюю скорость движения на 20 процентов, сокращая время в пути от 20 до 30 процентов.
Пассажиры Индонезии
Один из самых густонаселенных и проблемных в плане пробок городов Азии – столица Индонезии Джакарта. Идеальное решение проблемы власти города нашли еще в 1992 году, когда приняли закон, согласно которому въезжать в центр по будним дням в дневное время могли только автомобили, в которых находится не менее 3 человек. По замыслу авторов законопроекта, автомобилисты должны были взаимодействовать друг с другом для совместных поездок в центр, таким образом вдвое снизив количество машин на трассах.
Пассажиры экономят на проезде
На деле водители не спешили кооперироваться. Вместо этого в городе образовалась целая индустрия так называемых «жокеев» – пассажиров, которые за небольшую плату создавали видимость заполненного автомобиля. И таких жокеев было очень много на любой дороге, причем большую часть из них составляли женщины с маленькими детьми (2 человека, а платить можно за одного). В результате идея канула в лету, и в 2016 году закон отменили.
Квоты на авто
Власти Сингапура решили проблему пробок по-своему: они ввели квоту на покупку автомобилей, которая составляет около 13 тысяч разрешений в месяц. Разыгрываются они на аукционе и в результате обходятся в 8 — 10 тысяч долларов. Но такую наценку государство посчитало недостаточной и добавило к ней плату за оформление автомобиля, постановку на учет, дорожный сбор и налог на импорт. В результате, совокупная стоимость авто в Сингапуре стала почти в 4 раза выше, чем в США или Европе. Даже самая простая модель volkswagen, которая стоит около 20 тысяч долларов, по пересчету обойдется в Сингапуре в 70 тысяч долларов. А если говорить об элитных автомобилях, например, porsche Cayman, то они и вовсе стоят запредельных денег – почти 300 тысяч долларов.
Дороги Сингапура
Известная фраза «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения» в Сингапуре работает как раз наоборот. Здесь автомобиль – очень большая роскошь. Любишь кататься на автомобиле – либо зарабатывай миллионы, либо переезжай.
Совместное использование автомобиля в Лос-Анджелесе
Онлайн-сервис поиска попутчиков Carpool действует с 1970 года. Движение зародилось стихийно – через объявления в газетах люди находили компанию для путешествий, чтобы сэкономить на горючем и дорожных сборах. Особенной популярностью такие совместные поездки пользовались в США и Австралии, где путешественникам нужно покрывать огромные расстояния. С появлением интернета движение получило второе дыхание. В последние годы власти США увидели в этом способ регулировки дорожного трафика и призывают соседей и коллег по офису использовать совместно одну машину для поездок на работу.
Совместное использование автомобиля Carpool
Для легковых автомобилей с загрузкой больше одного человека выделяют особые полосы движения, позволяющие объезжать дорожные заторы в часы пик. Способ имеет ограниченное применение – компании пассажиров с трудом складываются и легко рассыпаются. Но популярность этого метода передвижения постепенно растет.
Способы борьбы с пробками в мире
В деле борьбы с пробками наиболее передовым государством является Япония. Столица этой страны – Токио, сравнима по площади и населению с Москвой, однако пробок там практически не бывает. Причина кроется в том, что в Японии создана многоуровневая дорожная сеть. На нижних уровнях располагаются районные дороги, выше – межрайонные, а на самом верху – магистрали. Протяженность дорог в Токио в 7 раз больше, чем в российской столице. Такой способ организации дорожного движения крайне эффективен, но далеко не каждый город может себе это позволить.
В британском Лондоне для снижения загруженности дорог решили ввести плату за въезд в некоторые районы города на личном транспорте. Это привело к большим поступлениям в бюджет и некоторому снижению загруженности дорог, однако проблема с пробками не решена окончательно, зато такая мера сильно ударила по кошелькам англичан.
В Лондоне берут плату за въезд в город
Во Франции было решено расширять коридоры для общественного транспорта, забирая полосы у автомобилей. В результате поездка на общественном транспорте сейчас проходит достаточно быстро, а вот среди автомобилей пробки только увеличились. Также во Франции хорошо развито метро, причем в Париже сеть станций гораздо гуще, чем в Москве. Во французском метро станции располагаются на расстоянии 500 метров друг от друга, что создает отличную альтернативу личному автомобилю.
Общественный транспорт во Франции
Китайское правительство в свою очередь, агитирует граждан пересаживаться на велосипеды. Возле каждой станции метро созданы велосипедные стоянки, поэтому в Китае очень удобно добираться до метро на двухколесных конях
Кстати, развитию системы метрополитена в Китае также уделяется большое внимание.
В Китае предпочитают развивать велосипедный транспорт
В Финляндии проблема пробок решается дороговизной содержания личного транспорта. А в Соединенных Штатах Америки тем, кто едет в машине не один, предоставляется возможность ехать по скоростным полосам. В испанском же Мадриде предпочитают строить подземные шоссе и парковки.
Еще один способ разгрузки дорог – подземные тоннели
Чем безопаснее, тем спокойнее
Сети камер фотовидеофиксации нарушений ПДД, которые более десяти лет работают на российских дорогах, позволили на 30–40% сократить число нарушений и, как следствие, на 30–35% снизить уровень смертности в ДТП.
Помимо функции контроля нарушений дорожные камеры встраиваются в ИТС и вместе с датчиками и сенсорами собирают «большие данные» для анализа. Одна из сфер их применения — прогнозирование очагов ДТП. Аналитическая система собирает данные о степени загруженности дорог, метеосводки, информацию о качестве дорожного покрытия, количестве полос, наличии разметки, частоте и типах нарушений ПДД и предсказывает возможность возникновения аварийно опасных участков. По прогнозам, эта технология должна снизить число ДТП на 85%. Пилотный проект сейчас запущен в Подмосковье.
В Москве работает 3,5 тыс. детекторов дорожного движения и более 2 тыс. камер видеонаблюдения. Данные с них попадают в ситуационный центр ЦОДД, где их анализируют в режиме реального времени. Эта информация помогает прогнозировать дорожную обстановку, если нужно перекрыть улицу, ввести одностороннее движение или открыть выделенную полосу для автобусов и троллейбусов.
А в Новомосковске Тульской области создается платформа «Цифровой двойник города». Это прототип целого города для анализа его реакции на возможные изменения и внешние воздействия.
Текущая ситуация
Ситуация в столице сегодня такова, что транспортные пробки на улицах города в пиковые часы достигают сотен километров, наземный общественный транспорт значительно снижает свою провозную возможность и становится малопривлекательным для пассажиров, затрудняется передвижение экстренного и служебного транспорта, возрастает количество мелких аварий, нарушений ПДД, от стоящих и работающих на самом «вредном», холостом, ходу автомобилей запредельно увеличивается загазованность воздуха и т. п. Коллапс наземного транспорта переводит пассажиропоток под землю, где уже «задыхается» метро, действующее на пределе своей пропускной способности.
Возвращаясь к параметру густоты дорог, отметим, что городские архитекторы, к примеру, Японии изначально предполагали увеличение числа автомобилей у горожан. Что же касается Москвы, то исходя из официальной информации, размещенной на сервере правительства Москвы в разделе «Москва в зеркале цифр, фактов, событий», густота автомобильных дорог год от года даже уменьшается (см. рис. 2). Вместе с тем такая относительно неразвитая дорожная сеть города испытывает все увеличивающуюся нагрузку за счет резкого увеличения единиц личного автотранспорта (за период с 1990 по 2010 год количество зарегистрированных в Москве машин возросло с 1 млн до 3 млн).
- отсутствие полос разгона на многих двухуровневых развязках, что приводит к торможению основных и примыкающих потоков;
- плохое программирование светофоров;
- долгое ожидание сотрудников ГИБДД в случае ДТП;
- неудовлетворительное в ряде мест состояние дорожного полотна;
- нарушение правил парковки;
- перекрытие дорог для проезда кортежей чиновников;
- невысокий уровень культуры некоторых водителей (к примеру, математически доказано, что в случае плотного движения многокилометровая пробка на магистрали может возникнуть просто из-за резкого перестроения одного из участников движения даже без ДТП (см.,например, труды Дирка Хелбинга); иными словами, некорректное поведение отдельных водителей и пешеходов может создавать серьезные пробки).
Таким образом, подытоживая все вышесказанное, можно заключить, что мы имеем достаточно безрадостную картину, которая, несомненно, значительно снижает качество проживания в Москве.
Проблема пробок в России
Глобальная проблема нарастающих дорожных пробок не обходит стороной и нашу страну. Заторы появляются уже в городах с населением меньше 500 тысяч человек, однако там ситуацию еще удается поддерживать в сбалансированном состоянии. Наихудшая ситуация с пробками в России наблюдается в столице. Москва уже несколько лет входит в десятку городов в мире с самыми загруженными дорогами Еще год назад российская столица входила в ТОП-5 этого рейтинга, однако к нынешнему году пропустила вперед два индийских города и столицу Филиппин.
Пробки в Москве
За 2019 год зафиксирован уровень перегрузки московских дорог на уровне 59%, что означает, московские водители тратят на каждую поездку на 59% больше времени из-за пробок. Причем в вечернее время этот показатель достигает 115%. В среднем за прошедший год каждый автомобилист из столицы провел в пробках около 9,5 суток.
В российской столице остро стоит проблема пробок
Методы борьбы с заторами
Методы борьбы с автомобильными пробками могут быть государственными и частными, которые способен реализовывать каждый отдельно взятый водитель. Положительного результата и улучшения ситуации на дорогах возможно добиться только тогда, когда и те, и другие способы будут применяться совместно.
Борьба на государственном уровне
Способы борьбы с транспортными пробками, предпринимаемые на государственном уровне, можно условно разделить на:
- Реконструктивные;
- Ограничительные.
К реконструктивным способам борьбы с заторами относится строительство новых и качественное восстановление старых дорог, развязок, мостов. Помимо этого, должна быть пересмотрена организация дорожного движения в местах частого образования пробок. Пешеходные переходы должны стать подземными или надземными, во многих местах светофоры следует заменить транспортными развязками.
Одновременно с этим должны расширяться маршруты общественного транспорта, вводиться в эксплуатацию новые комфортные автобусы и вагоны метро, снижаться стоимость проезда в автобусах и троллейбусах. Только в этом случае часть автовладельцев откажется от эксплуатации индивидуального ТС.
Часть вышеприведенных мер в последние годы активно используется в Москве. Результат их применения не идеален, однако он есть. Многокилометровые пробки, в которых водители тратят по несколько часов ежедневно, понемногу уходят в прошлое.
Освобождается центр города, становится возможным быстро проехать там, где раньше всегда присутствовал затор. Ситуацию все еще портят ежегодные затяжные ремонты и кольцевая структура города, изменить которую в короткие сроки невозможно.
Борьба на частном уровне
Борьба с затяжными автомобильными пробками на частном уровне должна вестись каждым водителем. Для этого необходимо всего лишь соблюдать культуру поведения на дороге. При проезде сложных нерегулируемых перекрестков лучше ехать «елочкой», когда каждый из автомобилей, двигающихся по главной дороге, пропускает один автомобиль, выезжающий со второстепенной проезжей части.
Лучше отказаться от езды по обочине и полосам, предназначенным для поворота. Вновь вклиниваясь в ряд, подобный автомобиль останавливает или заставляет замедлиться всех, кто движется сзади. Помимо этого, при движении в пробке или плотном потоке, следует тормозить как можно плавнее.
Ведь каждый водитель, видящий впереди загоревшиеся стоп-сигналы, вынужден нажимать на тормоз чуть резче и интенсивнее, чем передний автомобиль. Поэтому резкие торможения приводят к полной остановке задней части потока.
Разумеется, лучшим методом борьбы с улично-дорожными заторами является использование личного автотранспорта только тогда, когда это необходимо. Понятно, что на дачу, расположенную за 100 км от дома, удобнее поехать на авто. А вот на работу, находящуюся на расстоянии двух станций метро, или в магазин, до которого 15 минут пешего хода, лучше отправиться пешком или на общественном транспорте.
Применяемые способы решения проблемы и их последствия.
Общепринятыми способами решения такого рода проблем на улицах городов являются улучшение регулировки движения (разметка, знаки, светофоры, графики движения) – способы административного типа, увеличение габаритов проезжей части улиц и дорог, снижение аварийности на опасных участках, ремонт дорожного покрытия, строительство дополнительных транспортных магистралей – способы дорожно-строительные.
В последнее время такие способы перестают приносить ожидаемые результаты, и параллельно с ними начинают применяться способы социальные: пропаганда здорового образа жизни, связанная со сменой применяемого человеком транспортного средства (автомобили на велосипеды), призывы к адекватному и более внимательному стилю вождения, широкое информирование водителей о возникающих пробках и состоянии дорог. Появляется социальная реклама, содержащая призывы максимально заполнять пассажирами частный автотранспорт (не ездить в одиночку), и пользоваться транспортом общественным. Так же есть попытки выйти из ситуации эстетически-техническим путём, создавая личные транспортные средства гораздо меньших габаритов.
Все эти способы, как показывает практика, дают лишь временный и незначительный эффект, и через некоторое время проблема появляется снова, иногда и в более значительном масштабе. Всё чаще возникают парадоксальные ситуации, когда в итоге успешно выполненных работ по увеличению пропускной способности участков дорожной магистрали именно в этих местах начинают образовываться гораздо более значительные пробки, чем раньше. Попытки пересадить участников дорожного движения из автомобилей на велосипеды вынуждают создавать велосипедные дорожки, отнимая при этом площадь либо пешеходных зон, либо проезжей части магистралей. И такой подход тоже приводит к пробкам.
Общественный наземный транспорт, несомненно, сдерживает эту нарастающую проблему, так как пассажир, им пользующийся, занимает во время своего перемещения по городу площадь в 24 раза меньшую, чем один водитель в собственной машине. Но, к сожалению, общественный транспорт пользуется в последнее время всё меньшей популярностью: в нём заведомо меньше комфорта, личной свободы и пространства, а временной интервал для преодоления того же расстояния значительно превышает эти значения для личного транспорта.
Подземный общественный транспорт (метро), несмотря на большую скорость и эффективность перемещения пассажирских масс, в часы пик становится крайне некомфортабельным способом передвижения. Увеличение его пропускной способности сопряжено с материально-техническими трудностями гораздо большего порядка по сравнению с решениями подобного типа для магистралей наземных.
Таким образом, можно сделать вывод, что коммуникационное-транспортные проблемы в современном городе не имеют на сегодняшний день реальных способов решения традиционными методами. Экстраполируя развитие ситуации в будущее, можно с достаточной уверенностью утверждать, что современный городской транспорт исчерпал свои возможности в той области применения, для которой и был создан.
Причины дорожных заторов
Причины их возникновения могут быть объективными и субъективными, постоянными или ситуативными. И стоит отметить, что борьба с транспортными пробками — это не столько борьба с самими заторами, сколько борьба с их причинами. Поэтому этот вопрос требует к себе тщательного изучения.
Рассмотрим самые основные и распространенные причины:
- нарушения в конструкции проезжей части;
- наличие сложных нерегулируемых перекрестков;
- отсутствие карманов на остановках общественного транспорта;
- нарушения в работе светофоров;
- наличие стоянок в не оборудованных для этого местах дороги.
Это были постоянные причины заторов. К ситуативным (или случайным) причинам можно отнести следующие:
- блокирование движения для перемещения кортежей;
- ремонтные работы на дорогах;
- погодные условия (бури, снегопады, ливни и т.п.);
- грубые нарушения правил дорожного движения отдельными участниками движения;
- аварийные ситуации на дороге.
Метод barmash
В 2006 году, кандидат технических наук Бармаш М.А. запатентовал устройство регулирования транспортного потока (автор называет его Barmashstreet). В упрощенном варианте суть метода борьбы сводится к следующему: дороги разделяются на участки, каждый при этом имеет номинальную пропускную способность.
Светофоры на въездах в такие участки оснащаются специальными камерами, способными вести счет количеству автомобилей. Как только устройство фиксирует максимально допустимое количество транспорта на заданном участке, светофор перекрывает поток, тем самым предотвращая возникновение повышенной нагрузки, и как следствие этого пробки.
«Зеленая волна» также рассматривается автором как действенный метод, но с одной оговоркой – волна работает если отсутствуют пробки. Получается полная несуразица, главным условием борьбы с пробками является их отсутствие.
В целом материал весьма интересный. Более подробно с авторской статьей можно ознакомиться на сайте barmash.ru, или скачав текстовую версию barmash.doc
Мне нравится1Не нравится
Электронные системы, синхронизирующие автомобили на дороге
Как правило, в автомобилях с системой взаимодействия с другими автомобилями, установлено специальное оборудование, которое передает данные другому автомобилю и на центральный пульт управления дорожным движением. Программа, отвечающая за данную технологию, анализирует скорость автомобиля, дистанцию до другой автомашины. Таким образом, автомашина всегда знает, свое расстояние до других транспортных средств.
Кроме того электронная система автомобиля может предупреждать водителя о дорожных событиях.
Вот как это работает: Транспортные средства с помощью специальной программы связываются друг с другом. Это позволяет водителем заранее знать обстановку на дороге, которая передаётся с машин, которые едут впереди. Водитель, зная о непредвиденной ситуации на дороге впереди, сбавит скорость, чтобы проехать опасный участок на минимальной скорости. Кроме того автомашина с такой технологией, связывается с центром управления движения. В случае замедления скорости автомобилей по причине аварии центр управления движением оперативно получает информацию о проблеме на дороге.
Машины с системой электронного обмена информации, увеличат способность дорог, за счет того, что автомобили смогут ездить друг к другу значительно ближе и на более быстрых скоростях, без риска попасть в ДТП.
Также благодаря централизованной системе слежения за автомобилями, позволит оперативно реагировать на любые инциденты на дорогах крупных городов.
В том числе с данной системой может быть интегрирована вся транспортная система дорожного движения. К примеру, к ней могут быть подключены светофоры оборудованные кнопками для пешеходов. При нажатии на кнопку система предупредит все автомобили, которые приближаются к светофору о том, что необходимо снизить скорость.
Это позволит сделать дорожное движение более безопасным и предсказуемым.
Чтобы автомобили автономного вождения и транспортные средства, передающие друг другу различную информацию стали обычным явлением должно еще много произойти. Несмотря на наличие технологий исследования в этой области продолжаются.
Дорожно-строительные меры по решению транспортной проблемы
“… Когда благому просвещенью
Отодвинем более границ,
Со временем (по расчисленью
Философических таблиц,
Лет чрез пятьсот) дороги, верно,
У нас изменятся безмерно:
Шоссе Россию здесь и тут,
Соединив, пересекут…”
А.С. Пушкин, “Евгений Онегин”
Прогноз великого классика подтвердила Эльвира Набиуллина, министр экономического развития и торговли РФ, заявив, что, если не изменить подход к строительству дорог в России, на их реконструкцию и строительство понадобится около 270 лет. “Евгений Онегин” был написан около 180 лет назад; сложив эту цифру с цифрой министра получаем около 450 лет…
Строительство дорог, качественных, с удобными развязками, — первоочередная задача. Дорог не хватает — это факт. При общей протяженности дорог в России примерно в 1 млн. 100 тысяч км ежегодно строится и реконструируется около 1800 км, то есть менее 0,2% общей протяженности.
Необходимо строить дороги-дублеры, мосты, туннели, подземные переходы, эстакады, объезды вокруг городов. Нужно вкладывать деньги в строительство метро и железных дорог, как альтернативного вида транспорта. Факт: в Москве до 2015 года планируется открыть более 20 станций метро.
С другой стороны, заглядывая в будущее, процесс дорожного строительства в городах не будет вечным, и все равно дорог может быть недостаточно. Тут на первый план выходят организационные меры по решению транспортной проблемы (см. выше).
Рассмотрим конкретные решения по борьбе с автомобильными пробками для Москвы и Нижнего Новгорода.
Предотвращение заторов
Увеличение пропускной способности
дорог
- Усовершенствование перекрёстков:
-
- многоуровневые развязки с полосами торможения и разгона на всех съездах;
-
светофоры, регулирующие доступ к дороге, которые при её большой загрузке ограничивают интервалы поступления автомобилей с прилегающих дорог,
уменьшение количества поворотов:
дополнительные полосы движения на дороге для разгонов и замедления движения машин, поступающих или сворачивающих на примыкающие дороги,
на многоуровневых развязках при отсутствии возможности оборудовать полосы разгона и перестроений конструктивно отделить полосы для съездов от полос для движения прямо и оборудовать светофоры на полосах съездов, устранив образование нерегулируемых перекрестков и очередей в несколько рядов.
локальные дороги должны примыкать к шоссе и далее уходить к определённому объекту;
Полосы с переменным направлением (реверсивное движение), которые в часы большой нагрузки могут «расширять» дорогу. Направление движения регулируется световыми сигналами или механическими ограждениями.
Отдельные полосы движения для транспорта, имеющего большую эффективность перевозки:
автобусов,
автомобилей с несколькими пассажирами (например, использующих метод совместных поездок на работу, carpool),
мотоциклов, мотороллеров и велосипедов.
- Расширение дорог — создание новых полос и новых направлений. Это классический способ борьбы с заторами.
Регулирование доступа к
дорогам
сторонников
и противников. Бесконечное расширение
дорог часто сравнивают с удлинением
пояса: чем больше пояс, тем больше
можно полнеть. В то же время, ограничение
доступа критикуется за ограничение
свободы и увеличение стоимости
перемещения. И та, и другая мера
в значительной степени основаны
на теории, что спрос вырастает
автоматически с ростом предложения.
-
Ограничение стоянки. Делают автотранспорт менее привлекательной альтернативой с помощью затруднения его парковки. К тому же, даже поставленные через 200 м автомобили выводят из использования крайнюю полосу, поэтому запрет стоянки может серьёзно разгрузить улицу. Недостаток: в странах с коррумпированной властью встречается бесконтрольная застройка без соответствующей инфраструктуры (к коей относятся и стоянки), и поэтому может случиться, что правая полоса — единственное возможное место для стоянки.
Усовершенствование общественного транспорта, особенно изолированного от автодорог (метро или ЛРТ). Предлагает адекватную замену частному автотранспорту, то есть является методом «пряника». Может быть использован параллельно с методом «кнута», то есть запретами.
Взимание дорожной платы. Может применяться в ограниченные часы или к отдельным категориям автомобилей.
-
- «Квоты на вождение» — выдача ограниченного количества лицензий на вождение автомобиля в стране, автомобили без таких лицензий не могут использоваться вообще. При таком способе гарантируется, что их количество не превысит расчётной ёмкости дорог, но цена таких лицензий имеет тенденцию бесконечно возрастать, что делает ограничение социально неприемлемым.
и т.д……………..