Салон, интерьер
Karoq внутри: всё под рукой
Кокпиты всех предлагаемых в настоящее время Skoda отличаются образцовой эргономикой. Все переключатели находятся в поле зрения и под рукой водителя. Тестируемый образец был оснащен аналоговой приборной панелью, хотя для заказа доступна и цифровая альтернатива. Консервативные клиенты по достоинству оценят классические часы с небольшим экраном бортового компьютера посередине ввиду их четкости и большого шрифта. Также легко управлять и двухзонным автоматическим кондиционером. У пользователя есть две ручки, предназначенные для каждой зоны. Над ними – кнопки, запускающие вентилятор в нужном направлении, а также трехступенчатая регулировка подогрева сидений. 9,2-дюймовый экран управления мультимедиа дебютировал относительно недавно. Как и в Фольксвагене, здесь мы не можем найти регуляторы громкости и изменения частоты или масштаба карты. Все команды нужно выполнить пальцем. Если на ровном асфальте это не вызывает больших трудностей, то попасть по определенной иконке на изношенной дороге бывает затруднительно. Кроме того, на экране остается много отпечатков, поэтому всегда стоит иметь под рукой салфетку, чтобы протереть его. Сама по себе система не плохая. Несмотря на обширное меню, она не вызывает трудностей в использовании, мгновенно реагирует на команды, имеет высокую насыщенность цвета и разрешение. Мультимедийка имеет встроенный жесткий диск, подключается к Интернету и позволяет воспроизводить видеофайлы.
Качество отделки и применяемых материалов аналогично Skoda Octavia. Верхняя крышка приборной панели облицована мягким и приятным на ощупь пластиком. Твердые, но прочно подогнанные материалы преобладают в нижних частях. Яркий интерьер может быть обогащен декоративными элементами, имитирующими дерево или алюминий. Кресла обеспечивают высокий уровень комфорта, но не мешало бы использовать немного более выраженное профилирование спинок. Опционально они могут быть оснащены электрическим управлением в нескольких плоскостях с памятью настроек. Задний диван (три независимых сиденья доступны в качестве опции) выдвигается в диапазоне нескольких сантиметров, и места достаточно для людей ростом до 185 сантиметров. Багажник огромный. В зависимости от настроек сидений второго ряда, он может вместить от 479 до 588 литров. После складывания 2-го ряда объем багажника увеличивается до 1610 литров. Это один из лучших показателей в сегменте.
Seat Ateca: немного лучше контакт с машиной
Садясь в Seat, понимаешь, что все устройства находятся ближе к водителю относительно Karoq. Так происходит из-за немного более просторной кабины и более жестких и профилированных сидений, расположенных чуть ниже. Качество отделочных материалов в верхней части салона аналогично, но в нижней и средней частях оно хуже.
Вся центральная часть салона – старого поколения. Мультимедийная система появилась несколько лет назад, но вы не можете обвинить ее в неразборчивости или плохой работе. Она немного менее продвинута, чем у Karoq, но это облегчает её использование. Она также подключается к Интернету, имеет 8-дюймовый сенсорный экран и оснащена жестким диском емкостью 10 ГБ. Флагманский аппарат с мощным звуком, был оценен в 6495 злотых*. За немного лучшую мультимедиа в Skoda вы должны заплатить 5 900 злотых*. Как и у чешского конкурента, список опций включает панорамную крышу, парковочный отопитель, виртуальную 10,25-дюймовую приборную панель, а также камеру заднего вида с функцией обзора 360 градусов.
Что касается доступного пространства, Атека не отличается от своего конкурента. В списке оснащения нет дивана с независимыми сиденьями, но на двух рядах удобнее расположиться четырем рослым людям. Кресла хорошо профилированы и удобны во время дальних поездок. В поворотах они обеспечивают приличную боковую поддержку. Опционально сидения могут быть оснащены настройками памяти и электрической регулировкой.
Багажный отсек вмещает 485 литров. После складывания спинок второго ряда вместительность Seat Ateca увеличивается до 1500 литров. Кроме того, багажник имеет правильную форму и несколько полезных крючков для хозяйственных сумок. Skoda предлагает чуть больше функциональности.
Фото: сравнение багажников Karoq и Seat Ateca
По поводу предпочтения трансмиссий ДСГ перед автоматами
Мой оппонент высказался насчет того, что что если будет выбор – покупать или DSG, либо автомат, то без раздумий остановился бы на роботизированной шести или семи ступенчатой ДСГ- коробке с наличием прямого ее включения. На что у меня есть обоснованные опровержения потому, что ранее у меня была на работе Шкода Октавия с ДСГ-7 и о работе этой коробки я знаю не понаслышке, а по собственному опыту.
Например, уже после первой сотни тысяч пробега Октавии мне пришлось отдавать DSG коробку в ремонт, так как накрылся «медным тазом» такой блок, как Мехатроник.
С самого начала я так и не смог приспособиться к переключениям с первой передачи на вторую из-за прерывания нагрузки, что проявлялось неконтролируемыми дерганиями авто.
Ну и, наконец, наблюдался постоянный перегрев масла из-за непрерывной работы преселекторов.
Что касается теперешнего автомата на Шкода Карок, то после почти полугодового моего тестирования кроссовера и с 50 тыс. пробегом, наматывая на спидометр почти по три сотни км в день, признаюсь, как на духу, что коробка автомат обеспечивает:
- — плавную без разрывов тяги при переключении передач динамику;
- — приемистую тягу;
- — приемлемый расход топлива. Причем как по городу, так и на трассе. Если по городу экономия горючего по сравнению с ДСГ- коробкой на Октавии где-то в пределах полулитра, то по трассе выходит, что экономия получается, чуть ли не по два литра на каждую сотню пробега.
После теперь уже двукратной замены масла и фильтров автоматическая трансмиссия Шкоды Карок работает, как только кроссовер сошел с конвейера, а именно, без сучка, а также без малейшей задоринки.
Про багажник
Вот оно: объем здесь даже больше, чем у Tiguan, правда, совсем чуть-чуть – на 6 литров. А относительно Yeti – здесь даже глупо сравнивать. Само собой, полный набор приятных «шкодовских» фишек Simply Clever. Мне очень нравится новая тема – делать вот так багажные полки. Подобная система есть и у Mazda СХ-5 (очень удобно). Так она складывается, и можно всё выкинуть. А если зацепить ее за крючки, то вы уже не морочитесь с ней, поднимая багажник.
Классная вещь, которая позволяет фиксировать груз, – это такой пенопласт, у которого внизу приклеены липучки. Вы можете, например, либо сделать им какую-нибудь форму, фигуру узорчатую, дети могут (опять же) поиграть, зафиксировать здесь пакет, ну, или наоборот, положить что-то сюда и как-нибудь прижать, потому что он весь гибкий. Ну, само собой – крючки.
Система VarioFlex: при складывании сидений 2 ряда получается ступенька
Да, кстати, помните, вот этот фонарик? Он есть практически во всех Skoda. А когда он вставлен в свой слот, он играет роль еще и подсветки багажника. И мне это не очень нравится. Потому что когда вы ночью открываете багажник, эти диоды бьют вам прямо в глаза и вы ничего здесь не видите. Потому что нормальная подсветка прикрыта полочкой, чтобы специально вас не ослепить.
Мало того, что здесь хорошо оформлено основное пространство багажника, и над подпольем тоже чехи потрудились. Здесь они умудрились вместить и докаточку совсем небольшую и сам буфер аудиосистемы Canton. Естественно, даже сеточка идет в комплекте, органайзер и посмотрите, какая милая забота – набор предохранителей и лампочек. Если у вас вдруг в дороге что-то случится, сможете починить. А вряд ли стоит ждать в гарантийный период поломки этой машины посерьезней. Хотя DSG, TSI… Но об этом позже. А пока о том, что здесь действительно хорошо продумано (или мы привыкли считать, что хорошо продумано).
Интерьер, панель приборов
Интересно, что интерьер у Skoda Karoq даже лучше, чем у Tiguan. Это мое сугубо личное мнение, но в целом оно достаточно объективно. Потому что здесь больше мягких материалов, он интереснее с точки зрения архитектуры. Мне очень нравится вот эта ниспадающая консоль, на которой такими террасами выложены кнопки. Да, здесь, конечно, глянец довольно маркий, но его не так много. Хорошо, что здесь оставлено всё матовое. Традиционная для Skoda кнопка запуска для двигателя находится там, где раньше была замочная скважина. И конечно, это классная современная «фольксвагеновская» мультимедийная система (наверное, одна из лучших сейчас на рынке). Мне очень нравится, как она работает. У нее быстрый сенсорный экран, он здорово реагирует на нажатие, и классная логика, в ней не заблудишься. Мне очень нравится, что когда вы только подносите палец, здесь уже появляются вкладки, которые подсказывают, что вы хотите сделать дальше. А когда вы не пользуетесь ими, то, соответственно, у вас большой экран и на нем нет лишних символов.
Динамичное вождение
Останется ли это так, если мы действительно будем нагружать обе машины? Перед нами встает гора Йештед, и два Карока 27 километров едут по серпантину в режиме газ-тормоз. 1,5-литровый кроссовер идет первым, и задача 1,0-литрового состоит в том, чтобы постараться не отстать. Мы снова наблюдаем сложность с передачей тяги от передних колес на кроссовере с менее мощным мотором, но практика показывает, что его собрату не намного легче.
На длинных прямых красный Карок может уходить вперед примерно на один корпус, но большую часть пути автомобили идут в тесной связке. Совсем не чувствуется, что 1,0-литровый мотор на 25 кВт слабее.
Инфографика: измерение динамики (тест) Skoda Karoq с двигателями 1.0 TSI и 1.5 TSI
Мы не замедляем темп. Там, где другие тормозят, добавляем скорости. Хотя мы активно нажимаем на педаль тормоза в конце спусков и видим, что от колес идет дым, накладки не горят, и тормоза по-прежнему надежно снижают скорость. Мы останавливаемся, разворачиваемся, меняем машины местами, и испытание начинается в обратном направлении.
1,5 TSI явно сильнее, но делать нечего – приходится ехать за более слабым товарищем. В диапазоне между 5000 и 6000 об/мин происходит небольшой рывок, у 1,0-литрового мотора его не наблюдается. Стараемся держать дистанцию между автомобилями, чтобы у идущего сзади кроссовера была возможность сориентироваться при не слишком удачном выходе из поворота или несвоевременном торможении. Замечаем еще одно отличие – MQ250 в паре с 1,5-литровым мотором немного тормозит при повышении и понижении передач, MQ200 с 1,0-литровым агрегатом работает более точно, управлять ей легче.
Наконец, позволяем машинам и себе выдохнуть. Мы согласны с тем, что ни один типичный покупатель внедорожника не ездит так, и что динамика должна соответствовать 1,0 TSI. Кажется, что 1,5 TSI едет лучше, но это, по сути, только субъективное ощущение. А как насчет потребления? 1,0 TSI снова выиграл – 14,7 против 16,8 л/100 км.
Так ли он страшен, как его малюют?
Не все турбины одинаково хороши или «Кто тут крайний?»
Благодаря легкотопливным турбо-моторам
VAG совершил настоящий прорыв. Где это
видано, чтобы люди, собираясь сэкономить на топливе, выбирали между бензиновым
и дизельным двигателем? С этого момента войну достоинств и недостатков 1.4 TFSI и 2.0 TDI можно без сомнений включать в
историю концерна, где в конечном итоге двухлитровый дизель битву за право везти
Octavia
проиграл в сухую и после
рестайлинга в 2017-ом вылетел из моторной линейки, но не один, а вместе с
младшим бензиновым 1.2 – тот тоже оказался крайним.
Дефектная ГБЦ 1.2 TSI
Только, если дизель при условии
нормального обслуживания практически не досаждает проблемами, то ременной турбо-мотор
1.2 (CJZA,
105 л.с.) боятся совершенно не зря. Среди всех «масложрущих» двигателей Октавии
А7 самый маленький оказался самым наглым и ненасытным, и причина кроется не
только в конструктивных особенностях, но и в банальном заводском браке головки
блока цилиндров, где инженеры «накосячили» с геометрическими размерами
направляющих клапанов. Самое страшное, что дефектная ГБЦ первые несколько
десятков тысяч км вообще могла не подавать повода для беспокойства. Дымовая
завеса из выхлопной трубы появляется потом, когда владелец уже решил
«подзабить» на гарантию ближе к первой сотне. Обходится полноценный ремонт
почти в сотню тысяч рублей. Бюджетненько для Октавии?
Масложор неизбежно приводит к повышенному нагарообразованию и риску поломки перегородок колец. Владельцев VAG этим уже не удивишь
Что интересно, к ресурсу поршневой малолитражного двигателя 1.2 вопросов нет – 200 ткм про капиталку можно не думать, только после этого рубежа начинают залегать поршневые кольца.
Внешность, дизайн
Karoq: без глупостей
Karoq не удивит вас чем-то особенным. Консервативный дизайн кузова делает его похожим на более крупный Kodiaq. Особенно похожа на флагманский внедорожник передняя часть. Автомобиль может быть оснащен полностью светодиодной оптикой, а также защитной пластиковой накладкой под передним бампером.
Смотрите здесь сравнение Карок и Кодиак.
Черным пластиком отделана также нижняя часть порогов. Это необходимо для предотвращения сколов краски при движении по пересеченной местности. 18-дюймовые алюминиевые диски доступны в стандартном исполнении Style. Вам нужно доплатить 1800 злотых (здесь и далее все цифры указаны в валюте республики Польша — польских злотых. Для вашего удобства рублевый эквивалент всех этих сумм приведен в самом конце статьи: прим. Skoda-Karoq.Ru) за электропривод крышки багажника. Размеры автомобиля: 438 сантиметров в длину, 184 см в ширину и 160 см в высоту.
Ateca: более динамичный стиль
Ateca создан на той же модульной платформе MQB, но имеет более динамичный дизайн. Это связано с позиционированием бренда Seat, который должен быть привлекательным вариантом для людей, ценящих утонченный стиль и ведущих активный образ жизни. Компактный Seat выделяется на фоне не только Karoq, но и Volkswagen Tiguan. Он имеет больше спортивных деталей, особенно в спецификации FR. Тестовый образец имеет 19-дюймовые диски с низкопрофильными шинами, электроподъемник крышки багажника, тонированные боковые стекла, а также серебристые пластиковые накладки, имитирующие защитные пластины в нижней части кузова. Кузов испанской машины всего на 2 сантиметра короче, чем у Karoq, на 2 мм ниже и имеет такую же ширину.
Skoda Octavia Combi: компактный и практичный
Неужели Octavia, несмотря на близкое родство с Кароком, чем-то от него отличается? Да, даже после первых нескольких метров вы чувствуете, что его подвеска намного жестче. Автомобиль более устойчив благодаря форме кузова и низкому центру тяжести – водитель сидит почти на 12 дюймов ниже, чем в компактном кроссовере. Это звучит спортивно, но только в сравнении с Karoq. В остальном Octavia – практичный спутник в повседневной жизни. Стоит признать, что обе машины не очень динамичны.
Что в итоге? Патрик Ланг выбирает Карок за его вариативность. А Томас Грау голосует за практичный универсал Octavia Combi.
Читайте щё одно сравнение от Auto Motor und Sport.
Расход, динамика
Дизельный Karoq, относительно экономичное сердце
Мы сравнили между собой два разных силовых агрегата, потому что они оба поставляются с 4х4, а также с автоматической коробкой передач (DSG, прим.Skoda-Karoq.Ru). Кроме того, их цена практически идентична, но характеры немного отличаются. Skoda приводится в движение двухлитровым дизельным двигателем объемом 2 л. Мотор хорошо известен по большинству других моделей VAG. В самой мощной версии Karoq’a он развивает мощность 150 лошадиных сил и крутящий момент 340 Нм в диапазоне 1750-3000 об/мин. Ничего более прочного и дорогого в палитре чешских внедорожников не встречается.
Карок весит более 1,5 тонн, но производительность очень приличная. Разгон до сотни занимает 9,3 секунды, а стрелка спидометра заканчивает ход на скорости 195 км/ч. 7-ступенчатая DSG эффективно манипулирует отдельными передачами, показывая лишь небольшую задержку при понижении с 3 на 2 передачу после перевода компьютера в режим Comfort. В то же время чуть сильнее действует гидроусилитель рулевого управления, а подвеска лучше справляется с неровностями. Чешские конструкторы вкладывают в свою машину удобство повседневного использования. Все механизмы обеспечивают комфорт пассажиров. Низкий уровень шума в салоне также заслуживает похвалы. На высоких скоростях на трассе вы можете говорить свободно, не повышая голос. Вопрос расхода топлива тоже хорош. Нетрудно добиться расхода на уровне 8-9 литров на 100 км в городе. На трассе расход двухлитрового дизеля составляет в среднем 6л/100км.
Облик внедорожника меняется, когда вы выбираете режима Dynamic. Система работает в сочетании с адаптивной подвеской за 4600 злотых и повышает точность работы отдельных узлов. Вы лучше чувствуете, что в данный момент происходит с колесами, а сглаживание дорожных неровностей происходит с меньшим запасом. Skoda просто набирает жесткость и дает больше уверенности в поворотах и динамических маневрах. Коробка передач переключает передачи при более высоких значениях оборотов, что приводит к слегка повышенному аппетиту дизеля.
Фото: Карок больше нацелен на семейную аудиторию
Seat Ateca: больше спортивных ощущений
Нелегко создавать почти одинаковые по конструкции автомобили с разными характерами. Шкода должна быть безопасной и комфортной машиной. Продукты Seat, с другой стороны, должны быть связаны с более спортивными впечатлениями и удовольствием от динамического преодоления километров. Удалось ли добиться этого?
SEAT не продает свои модели в России с 1 января 2015 года. Попыток прижиться было много, но автомобили марки проиграли конкуренцию.
Ateca в спецификации FR выглядит более страстно и ведет себя таким образом на дороге. Он имеет более мощный бензиновый двигатель 2.0 TSI, чего нет в чешских каталогах. Этот двигатель вырабатывает 190 лошадиных сил и 350 Нм в диапазоне 1500-4400 об/мин. Работает только с полным приводом и 7-ступенчатой DSG. Такое сочетание явно быстрее, чем у Karoq. Испанской машине нужно 7,9 секунды, чтобы разогнаться до сотни. Максимальная скорость – 212 км/ч. Программное обеспечение коробки в TSI немного отличается. Она еще быстрее переключает передачи и показывает меньшую задержку при понижении передачи.
Шасси, установленное на опциональные 19-дюймовые колеса (за дополнительную плату 3267 злотых), явно более жесткое и хуже справляется с неровностями. На «лежачих полицейских» и ухабах подвеска может издавать неприятные для уха звуки. Ситуация гораздо лучше на поворотах, где точность системы рулевого управления и хорошая реакция на нажатие педали газа делают свое дело. Seat уверенно и заметно быстрее выполняет эти маневры. На более высоких скоростях устойчивость конструкции находится на сопоставимом уровне, как и шум, проникающий внутрь. Расход топлива выше. По городу сложно опуститься ниже 10 литров. Результаты на уровне 11-12 литров более реалистичны. На трассе бортовой компьютер покажет около 7,5-8 литров.
По пересеченке в Karoq более комфортно. Немного более высокий профиль шины в сочетании с относительно мягкими настройками подвески гарантируют больше удовольствия при езде по грязной колее. В Seat вам нужно быть более осторожным при форсировании препятствий.
Фото: Атека более динамичная машина
Трансформация второго ряда сидений
Во-первых, даже этот немаленький багажник вы можете увеличить, сдвинув сиденье вперед. Но странная вещь — вот эта центральная секция не двигается, она жестко зафиксирована, у нее нет салазок, поэтому только как-то так можно подвинуть эти сидения. По-моему, это не Simply Clever, это как-то Simply Strange.
Второй возможный вариант трансформации (точнее, первый базовый) – это просто опустить спинки сидений. Но, посмотрите, у нас здесь получается ступенька с полом багажника. Ну, не привыкли мы такое видеть в Skoda.
На этот случай у нас предусмотрен второй вариант. Мы делаем рукой вот так (не очень удобно), откидываем вперед. Мне пришлось для этого сдвинуть сильно переднее сидение, потому что иначе вот эта спинка упирается. Вот посмотрите: это кресло отрегулировано под меня, я пробую сделать то же самое, и у меня ничего не получается. Примерно как в «девятке», тогда тоже рослый водитель не мог откинуть кресло – странное решение.
И еще меня напрягло, что здесь нет, например, какого-то упора, чтобы оно держало откинутое сидение в таком положении. Да, скажете вы, вот же для тебя придумали специальную резиночку, ты ее вот так натягиваешь. Но, например, у Mitsubishi было решение, когда здесь был такой упор, и кресло держалось само. Но получается тоже как-то странно: здесь такой проем, провал.
Что делать дальше? Можно это сиденье вообще убрать. Весит оно, правда, довольно много. И если у вас недавно была операция на паховой грыже, доктор вам запретит трансформировать Skoda Karoq. Откидываем два фиксатора, берем его в руки – и вуа-ля. Avito.ru: «Шкода Карок, заднее сидение». Весит оно много. Здесь видны провода обогрева.
Ну, и давайте посмотрим, что у нас получается при этом. Получается какая-то вулканическая поверхность, хотя объем, конечно, здоровенный. Если внавалку что-то туда накидывать – влезет, действительно, много.
А теперь вещь, которая меня всерьез смутила. Окей, крайние секции – возможно, инженеры Skoda не подумали, что пассажир и водитель могут быть высокими. Но центральная-то. А? Как такое может быть? Посмотрите: во-первых, она не двигается, что уже довольно странно. То есть крайние мы отодвинули, а она так и осталась на своем месте. А теперь мы пробуем ее поставить вертикально и опа – она просто бьется в центральный тоннель. Как такое может быть? И куда мне натягивать вот эту резинку-фиксатор? Она, в общем, ни до одного из подголовников не дотягивается. Поэтому просто-напросто надо всё это выкинуть. Благо, это креслице уже не тяжелое.
Город
Перед началом теста мы направляемся на стройку и загружаем по девять 50-килограммовых мешков в багажник обоих автомобилей. Вместе с водителями и полным баком бензина на борту машин оказывается по 570 кг. Это практически максимальная полезная нагрузка – 612 кг у 1,5 TSI и 607 кг у 1,0 TSI. Может быть, именно в загруженном виде будет очевидна разница между моторами, и мы поймем, зачем нам переплачивать за 1,5-литровый агрегат? Что ж, поглядим. Мы начинаем тест в городе.
Расход в городе
| Двигатель | 1,0 TSI | 1,5 TSI |
|---|---|---|
| Без багажа (в салоне только водитель) | 6,9 л / 100 км | 7,7 л / 100 км |
| С полной загрузкой | 8,0 л / 100 км | 9,2 л / 100 км |
В машине с 1,0 TSI приходится уделять больше внимания работе со сцеплением. Здесь недостаточно легко коснуться ногой педали газа, двигатель может заглохнуть. Поэтому нужно использовать методику двойного выжима сцепления и сразу переводить мотор на большие обороты. Но как только мы стартуем, проблем больше нет. Правда, когда выжимаешь газ полностью, чувствуется, что кроссовер ускоряется меньше, чем с пустым багажником. Мы виляем по узким улочкам и стараемся ехать спокойно и плавно. Недостаток сильно загруженных передних колес становится очевидным, когда приходится взбираться в горку.
С самых низких оборотов Карок с 1,5 TSI старается, чтобы водитель как можно меньше замечал, что багажник полностью загружен. Здесь мы не сталкиваемся с тем, что двигатель задыхается во время запуска и обычных оборотов недостаточно. Хотя для шустрого старта также необходимы более высокие обороты. Чувствуется слабая тяга, но из-за большей мощности двигателя на низких оборотах мы лучше контролируем автомобиль, а передние колеса не проскальзывают
Важно отметить, что 1,5-литровый мотор работает более плавно и тихо, чем его 1,0-литровый соперник
Мы отправляемся на вторую часть нашего маршрута и движемся вдоль главных улиц Праги. Расход стабилизировался, и бортовые компьютеры показывают 8,0 л / 100 км (1,0 TSI) и 9,2 л/100 км (1,5 TSI). Предположение, что небольшой двигатель хуже работает при полной нагрузке и потребляет больше бензина, не подтверждается. Пока что маленький агрегат приятно удивляет. Посмотрим, как будет при движении по трассе.
Поехали
Но что нам сейчас важно – это, конечно, настройки автомобиля. Подвеска у нас пассивная
Поэтому подогнать мы можем только усилием на руле и темп силового агрегата, его характер, его настройку. Двухлитровый турбодизель, 150 сил, и что самое важное – здесь DSG DQ-500. Когда вы движетесь по городу, всё очень плавно, очень мягко. Да, она тоже довольно быстро забирается на верхние ступени, но умудряется переключаться вниз таким одним плавным упругим движением. Нет такого ощущения, что вы нажали, ничего нет, а потом бах – третья передача, мы куда-то поехали. И нет практически вибраций на старте, что тоже очень ценно для машин с роботом.
Мягкий старт с места (мне нравится). Вообще, такой силовой агрегат, пожалуй, среди всего набора возможного этих конструкторов, кубиков Volkswagen и Skoda лучший, на мой взгляд. Потому что с бензиновыми моторами так или иначе определенные проблемы с удобством управления тягой есть, а дизель практически безгрешен.
Пассивные амортизаторы на первый взгляд, кажутся достаточно симпатичными. По настройкам эта машина явно мягче, чем Volkswagen T-Roc, который был у нас недавно. Ну, и, само собой, раз в городе у этого силового агрегата минимум проблем, то на трассе он вообще прекрасен. Единственное, конечно – слышен дизельный рокот. Но тяга, она такая мягкая, приятная и мощная одновременно – здорово. Гораздо симпатичнее, чем современные маленькие бензиновые турбомоторы. Да и едет машинка бодро. Да, конечно, 3500-4000 – уже сильный рокот. Но когда дизель работает на этих оборотах? Крайне редко.
А в остальном всё довольно тихо. Сейчас у нас 120 километров в час. Ветра практически нет. Хотя сам по себе ветер сильный и довольно порывистый. Но в отличие, например, от Mitsubishi Eclipse Cross, который мы недавно тоже здесь катали, у которой порывы были такие, словно у нас окна открыты и сейчас вот-вот какая-нибудь ветка залетит. Здесь – нет: всё тихо, гладко. Хотя стекла обычные одинарные, но толстые.
Про мотор 1.5 TSI и плавность хода
Ну, и для сравнения расскажу вам, что такое 1,5 турбо с 7-ступенчатой DSG. Только там коробка, конечно, не DQ-500, а попроще – DQ-250. Это двигатель достаточно свежий, в России еще его нет (и вряд ли он, кстати, появится). Его особенность: он работает по циклу Миллера. Что это такое? Ну, представьте: у нас, в принципе, двигатели TSI и созданы, чтоб быть крайне экономичными и экологичными, а тут им еще удавку на шею надели, и они вообще, бедняги, задыхаются. Когда у вас поршень идет на такте впуска вниз, впускные, соответственно, клапана закрываются еще до того, как поршень, собственно, дойдет до нижней мертвой точки.
Это повышает геометрическую степень сжатия, позволяет вполне использовать то небольшое количество топливовоздушной смеси, которая все-таки оказалась в цилиндре. Ну, и, соответственно, это повышает экологичность и экономичность. А для вас, как покупателя, это значит, что когда вы едете на совсем низких оборотах, у вас внутри очень неприятное акустическое давление: мотор ворчит, бормочет, неприятный тембр и резонансные частоты у него.
Плюс к этому, на самых маленьких оборотах, когда вы не просите от него многого, он переходит в режим двух цилиндров. Но тут вообще тушите свет, это надо срочно выключать. Потому что да, возможно, вы сэкономите стопку бензина на 3 миллиона километров, но ехать так вообще ни разу неприятно. Поэтому я – за нормальный такой мощный дизель и огромные выбросы азота и углекислого газа. То есть получается, что одну из ключевых проблем всех автомобилей с TSI, DSG и МQВ конкретно эта Skoda Karoq решила. У нее действительно хорошее управление тягой и удобно просто ездить как в городе, так и на трассе.
Теперь вторая проблема – это плавность хода. Подвеска здесь пассивная. Еще раз напомню, что изменять мы можем только уровень усилия на руле. Но делать это бессмысленно, потому что в обычном комфортном режиме классный руль, хорошо настроен, и вообще, в управляемости Skoda, понятно, здесь всё неплохо, хороший баланс. При этом машинка кажется достаточно валкой. Она явно так мягенько настроена. Это вам не Volkswagen T-Roc, который подзажат, который активный, который едет внутрь. Здесь всё довольно безопасно, надежно, никаких проблем вы не почувствуете: вы уверенно будете вести ее по извилистым дорогам, хорошо понятно, что происходит с колесами. Важнее другое – как эти колеса проезжают по неровностям.
Заключение
Несмотря на большую разницу в параметрах между 1,0 TSI и 1,5 TSI, ходовые качества автомобилей с этими двигателями на практике почти не отличаются. Наше резюме: 1,0 TSI – просто чуть более слабый трехцилиндровый двигатель, который в каждом из режимов вождения показывает более экономичный расход топлива. Впечатления от езды ухудшаются только при снижении оборотов до 1500 в минуту и ниже. 1,0 TSI сохраняет неплохую динамику и гибкость при полной нагрузке. 1,5 TSI радует, в первую очередь, ровной работой во всем диапазоне оборотов, более сильным разгоном при 5000 об/мин и выше. А самая лучшая динамика начинается на высоких скоростях. В случае 1.5 TSI шасси немного более сбалансировано. Однако мы бы предпочли потратить разницу в 45 000 крон между двигателями на покупку дополнительного оборудования.