Porsche 718 cayman изгоняет "шестерку"

Технические характеристики

Отредактированный в показателях 4379 х 1801 х 1286 мм корпус переведен в меньшую весовую категорию за счет широкого применения качественной стали и легкосплавных деталей.

Порше Кайман образца 2019-го года получил в наследство от предшественника в значительной степени модернизированную заднеприводную платформу, с центральной компоновкой силового агрегата, в комплектации с независимой макферсоновской подвеской ходовой части, поперечными стабилизаторами и эффективными системами дорожной безопасности.

Отличные ходовые характеристики обеспечивает удлиненная до 2475 мм межосевая база.

Новинка модельного ряда доступна с безальтернативным бензомоторным приводом. Это — 2,5 литровая турбонаддувная «четверка» выходом 320 л.с./420Нм крутящего момента. В перечне ее конструктивных особенностей оппозитная компоновка цилиндров, форсуночная подача топлива под давлением 250 атмосфер и «сухой» картер.
По умолчанию к двигателю прилагается 6-ти скоростная МКПП, список платных опций включает в себя 7-ми диапазонную автоматику PDK с функцией ручного переключения передач.

Тест-драйв подтвердил заявленные производителем эксплуатационные характеристики модернизированного Каймана, соответственно верхний предел максимальной скорости 275 км/ч, динамику разгона 5,1 сек и расход ГСМ в смешанном режиме 6,9-7,4 литра.

ДРИФТ

А вот пустить автомобиль в дрифт по сравнению с атмосферными Порше стало сложнее. Среднемоторные автомобили сами по себе не очень для этого подходят – слишком уж стремительно норовят менять направление. Здесь же чувствуется, что настройки 718-го явно под это не заточены: если отключить систему стабилизации PSM, он начинает ехать передней осью мимо поворота, ведь никакой «торк векторинг» доворачивать уже не помогает. Поэтому приходится достаточно решительно провоцировать занос газом, а потом очень деликатно дозировать тягу, чтобы поддерживать угол. Чаще всего попытки «дать угла» заканчиваются разворотом — пик крутящего момента наддувный мотор достигает уже на 1900 оборотах, поэтому даже при аккуратной работе газом тяги в избытке. На атмосферном Каймане «дрифтить» чуть проще — у него более линейная характеристика.

Избыток тяги и маленький момент инерции не дают безнаказанно похулиганить на скользком треке: чуть ткнешь педаль газа — и уже видишь панораму трека.

Это правда, в Порше не могут позволить, чтобы новая модель стала медленней предшественника. Что же стало с характером автомобилей марки с массовым переходом на турбонаддув? Он, безусловно, немного изменился, но ощущение единения с машиной и чувство полного контроля над ней, свойственные спорткарам Порше, остались.

Итак, переработанный Porsche 718 Cayman на 4-х цилиндрах, в Мячково, да и на всех других соответствующих трассах покажет себя быстрее предшественника. От этого точно выиграют любители тайм-атак, вроде меня. И удовольствия в обычно езде 718-й даст больше, он стал чуть комфортнее. На парадных маршрутах нужно приготовиться к даунсайзингу удовольствия от звука за спиной. Это будет напоминать «шестерку» в изгнании.

Видео тест Porsche 718 Cayman, технические характеристики внизу.

От автора блога automps.ru Петра Меньших: Благодарю Игоря Сирина (ведущий на видео), Александра Крючкова (редактор), Евгения Михалкевича (оператор) за участие в подготовке материала.

Подписывайтесь на automps.ru, вы сможете быть в курсе наших предложений читателям. Например, мы разыграли среди подписчиков поездку в один из лучших автомобильных музеев мира, что в Турине (Италия). Готовим новые предложения подписчикам.http://automps.ru/mail-list-signup/

Двигатели, трансмиссия и подвеска

Для российских покупателей Порше Кайен 2019 года предлагается с четырьмя типами двигателей:

2.9L, с двойным турбонаддувом, 6-цилиндровый, V-образный, 440 лошадиных сил;
3.0L, с турбиной, шесть цилиндров, V-образный, 340 л. с.;
гибридный, где трехлитровый мотор дополнен электродвигателем мощностью 100 кВт;
4.0L, с двойным турбонаддувом, 8-цилиндровый, с V-образным расположением цилиндров, 550 л. с.

Силовые агрегаты – бензиновые, с непосредственным топливным впрыском, отвечающие требованиям экологии Euro-6. Рекомендуемое топливо для всех моделей ДВС – бензин Аи-98, дизельных вариантов для Porsche Cayenne 3, к сожалению, пока не предусмотрено.

Трансмиссия немецкого кроссовера – восьмиступенчатая коробка-автомат с поддержкой ручного переключения скоростей, во всех версиях Кайен 3 имеется полный привод колес.

Тормоза – по кругу дисковые вентилируемые, с использованием керамики, рычаг стояночного тормоза оборудуется электронным управлением, установлены датчики износа тормозных колодок.

Подвеска спереди и сзади – независимого типа, многорычажная, с пневматикой.

Интересная особенность нового Porsche Cayenne 3 – это использование разных колесных дисков и шин на передней и задней оси, сзади устанавливаются более широкие покрышки.

Минимальный диаметр колес – 19 дюймов, максимальный — 20.

Обзор

Внешний облик

И купе, и кабриолет выглядят довольно привлекательно. В версии Т их отличают огромные колесные диски черного цвета на низкопрофильной резине, черные корпусы зеркал бокового вида, а также задний диффузор и интегрированный в него по центру раздвоенный выхлопной патрубок.

Наиболее гармонично все это смотрится именно на Каймане. Однако и его открытый аналог также способен привлекать заинтересованные взоры, но преимущественно за счет приземистого силуэта, изысканной линией, которая проходит через всю корму.

Изрядную долю спортивности машинами придают низкий боковой обвес по периметру кузова, аэродинамические секции в крыльях, задний спойлер и мускулистые колесные арки. Светодиодная оптика головного света выполнена в классическим стиле, тогда как задние фонари имеют тонированную внутреннюю поверхность и объединяются планкой с гравировкой названия немецкой марки.

Внутреннее убранство

Передняя панель моделей минималистичная по причине отсутствия на ней мультимедийно-развлекательной системы. По этом причине смотрится она простовата, впрочем, с функционалом никаких проблем нет и все основные клавиши управления шасси, подвеской скомпонованы на центральном тоннеле.

Качество материалов отделки также особых нареканий не вызывает — панели выполнены из мягкого пластика, а также обшиты сверху кожей с красной прострочкой. Передние кресла с выраженной боковой поддержкой цепко удерживают тела своих седоков при прохождении поворотов. Однако диапазон регулировки сидений в горизонтальной плоскости ограничен, что особенно чувствуется в кабриолете.

Что касается приборного щитка, то он примечателен большим тахометром по центру. При этом все основные показания — аналоговые и надежно прикрыты от солнца глубокими колодцами, именно поэтому читаются они безо всяких проблем при любых условиях.

Ездовые свойства

Рядная «четверка» объемом 2.0 литра способна порадовать отличными тяговыми возможностями во всем диапазоне оборотов. При этом нужно отметить, что мощность на колеса реализовывается рационально и их избыточной пробуксовки не наблюдается. Благодарить за это нужно фирменную систему контроля тяги, которую компания оттачивает многие годы.

Но вот, механическая коробка не слишком радует своими длинными ходами и невнятным приводом сцепления, что не очень хорошо для бескомпромиссного драйва. Роботизированная же трансмиссия почти идеальна и радует сверхлогичным алгоритмом действия, молниеносными переключениями.

Если говорить об управляемости, то данная дисциплина лучше всего покоряется именно купе. Оно более собранное в поворотах, а также имеет более чувствительное рулевое управление. Жесткость кузова Бокстера относительно своего аналога меньше, поэтому на дуге его повадки менее предсказуемые, хотя в целом на повороты руля он также реагирует неплохо.

А вот общей проблемой для обеих машин является низкий ездовой комфорт. Адаптивная подвеска заточена исключительно на активную езду по хорошим дорогам, тогда как на плохим досаждает изрядной тряской, вибрациями — это очень утомляет, особенно при каждодневной эксплуатации.

Итоги: Порше 718 Кайман Т и Бокстер Т относительно своих базовых версий чуть более драйверские благодаря подвеске с расширенными возможностями, большим колесам с еще более низкопрофильной резиной. Однако на каждый день такие авто не подходят и об этом недвусмысленно намекают отсутствие аудиосистемы, очень жесткая подвеска.

Фото нового Porsche 718 Cayman T и Boxster T 2019:

Porsche 718 Cayman — обзор автомобиля

Porsche 718 Cayman / Порше 718 Кайман

Новый Porsche 718 Cayman продолжает эру легендарных гоночных автомобилей серии 718, одержавших немало побед в далеких 1960-х. Автомобиль делит платформу с представленным ранее «открытым» 718 Boxster и по сравнению с предшественником претерпел глубокие технические изменения. В первую очередь, как и полагается, обновлен дизайн. От предыдущего поколения внешне Porsche 718 Cayman отошел не слишком далеко — изменилась передняя светотехника, поменялся рельеф кузовных панелей, а задняя часть стала более благородной благодаря стильным светодиодным габаритам и связывающей их черной полосой. Во всем остальном, перед нами все тот же Cayman и его профиль остался очень узнаваемым. Перейдем к салону. Внутри Porsche 718 Cayman изменения произошли в основном на косметическом уровне. В базовую комплектацию купе теперь стандартно вошла обновленная мультимедиасистема Porsche Communication Management, опционно доступны системы навигации в режиме реального времени и голосовое управление.

Подвеска нового Porsche 718 Cayman стала жестче за счет применения усиленных пружин и амортизаторов. В качестве опции можно инсталлировать адаптивное шасси PASM — такая система непрерывно регулирует жесткость стоек каждого колеса в зависимости от состояния полотна дороги и стиля езды пилота. В распоряжении водителя 2 режима — нормальный (компромиссный комфортабельный вариант настроек шасси) и спортивный с соответствующими предустановками сжатия амортизаторов. Секрет острой управляемости Porsche 718 Cayman заключается его в среднемоторной компоновке. Мощные турбонаддувные двигатели на этих моделях устанавливаются в менее чем 30 см позади водителя, тем самым обеспечивается низкий центр тяжести. Это дает возможность ощутить динамичность Porsche 718 Cayman буквально каждой клеткой и получить невероятное удовольствие от агрессивного прохождения поворотов. Кроме того, оппозитная компоновка моторов способствует уменьшению вибронагруженности и более эффективной их работе.

Базовый набор оборудования Porsche 718 Cayman состоит из легкосплавных дисков R18, контроля давления воздуха в шинах, заднего спойлера с автоматическим приводом, биксеноновых фар (+ LED ДХО и «поворотники» на диодах), безопасных электростеклоподъемников с антизащемлением, обогреваемых форсунок стеклоомывателей, музыкальной системы (150 Вт, усилитель и 8 динамиков), пакета расширенной светодиодной подсветки интерьера, системы кондиционирования (воздушный фильтр, рециркуляция, функция размораживания стекол), спортивных кресел с электромеханизмами регулировки, цветного мультимедиадисплея, интерактивного коммуникационного центра. В качестве отделочных материaлов применяется уникальная комбинированная обивка из алькантaры и качественной искусственной кожи, а также декоративные планки. В списке опций — высококлассная кожаная отделка, натуральный декор (алюминий, карбон, дерево), многопозиционные спортивные кресла с выраженной поддержкой тела, объемная акустика BOSE или Burmester, поддержка интерфейса Apple CarPlay, навигационная программа, интеллектуальный контроль круиза, спортивный мультируль с подогревом, динамические диодные фары, парковочный ассистент. Система курсовой устойчивости, антибукс, двухсекционные подушки безопасности, ассистент экстренного торможения, а также защитный комплекс при боковом ударе предусмотрены в пакете стандартного оснащения Porsche 718 Cayman.

ЗАЕЗД НА ВРЕМЯ ПО ПАДАЮЩИМ СНЕЖИНКАМ

Наконец, самое интересное – выиграет ли 718-й на поворотах трека в Мячково? Меня в тот момент немного раздражали незапланированные снежинки и угрожающе скользкий асфальт, дурных предчувствий не было, но ехать решил с максимальной осторожностью. Мне, привыкшему к атмосфернику, нужно приспособиться к новой технике прохождения поворотов

Хочу дать импульс задку после прохождения высшей точки кривой, но чувствую его только на выходе. В 718 надо добавлять газ заранее, учитывая время отклика турбины. Но эти тонкости уходят на второй план, когда едешь по скользкому асфальту на время: оставим дрифт на потом, сейчас главное своевременное торможение

Мне, привыкшему к атмосфернику, нужно приспособиться к новой технике прохождения поворотов. Хочу дать импульс задку после прохождения высшей точки кривой, но чувствую его только на выходе. В 718 надо добавлять газ заранее, учитывая время отклика турбины. Но эти тонкости уходят на второй план, когда едешь по скользкому асфальту на время: оставим дрифт на потом, сейчас главное своевременное торможение.

Перед стартом на время по скользкой трассе неплохо размяться. Крыло 718-го мягче R-ки, чувствую на ощупь, но лучше не устраивать им проверку не прочность.

Когда едешь на время, управляемость Каймана S впечатляет – машина рулится настолько предсказуемо, что порой забываешь, что она среднемоторная. Лишь в отдельных быстрых поворотах с неровным покрытием 718-й иногда напоминает, что с ним шутки плохи – его мгновенно срывает в занос, который так же мгновенно гасится системой стабилизации. В поворотах помедленней чувствуется небольшая недостаточная поворачиваемость, в холодную погоду даже на сухом асфальте шинам не хватает сцепления с трассой.

Заправлять нос в повороты помогает система Porsche Torque Vectoring (PTV), притормаживающая заднее внутреннее колесо и создающая дополнительный поворачивающий момент. Благодаря турбине с изменяемой геометрией, управлять тягой удобно — на выходе из поворота можно смело давить на газ, автомобиль с разгруженными передними колесами плавно распрямит траекторию. Отлично работает подвеска — даже несмотря на то, что на Порше 718 Кайман S она по-спортивному «зажата», он без лишней драмы прокатывает по высоким поребрикам в Мячково.

Может быть я Дусю жалел больше давальческого 718-го, но она проиграла 5,9 секунды на круге. Вот это да: четыре цилиндра оказались сильнее шести! Браво инженеры «Порше».

Если не брать в расчет опасения, связанные с надежностью даунсайзинговых моторов, могу сказать, что Porsche 718 Сayman молодец.

Опциональная система PASM регулирует жесткость амортизаторов в зависимости от дорожных условий.

Адаптивные амортизаторы (включая понижение на 20 мм) показывают более широкий диапазон, чем раньше, впечатляют способностью глотать удары, что вкупе с Torque-Vectoring и механической блокировкой дифференциала гарантирует великолепное сцепление с дорогой.

Интерьер

В новой версии Порше Кайман 2019 получил ряд стильных обновлений во внутреннем интерьере, реализованных на основе отделочных и декорирующих материалов класса Премиум.

Конструкция спортивного мультирулевого колеса с вынесенными на верхнюю плоскость блоками командных кнопок, предоставляет отличный обзор приборного щитка укомплектованного большими и яркими стрелочными индикаторами скорости и оборотов привода.
В базовой комплектации имеется четыре вентиляционных дефлектора, дисплей бортового медийного комплекса, дополненный командными функциями, и небольшая панель с элементами активации штатных опций.
Судя по формату и объему центрального тоннеля, кроме технической площадки с джойстиком трансмиссии и кнопками переключения ходовых режимов, имеется органайзер подстаканники и максимально комфортный подлокотник.

Перечень сервисных функций мягких кресел с эргономическими профилями полноценной боковой поддержки, предлагает подогрев и вентиляцию посадочных мест, а в топовых версиях также несколько режимов вибрационного массажа.

Среднемоторная компоновка корпуса, позволила выделить место для двух багажных отсеков, объемом соответственно 150 и 275 литров.

Тормоза Porsche покрыты специальным составом

Разумеется, Porsche показало свою «новую инновационную технологию тормозов» получившую наименование Porsche Surface Coated Brake или PSCB. По своей сути она в первую очередь предназначена для парней, которые ждут от тормозной системы спортивного кроссовера нечто большего, чем им могут предложить стандартные тормозные диски, но которые не хотят тратить уйму своих денег на керамические или карбоновые тормоза.

В сущности PSCB — это специальный состав, который наносится на стандартный стальной ротор, где при нанесении используется процесс высокоскоростного газопламенного напыления, для пропекания внешней рубашки тончайшим слоем вольфрам-карбида размером в 100 микрон.

Эта тонкая, но необычайно твердая поверхность в десять раз уменьшает образование тормозной пыли, которая по словам представителей компании обычно и является причиной повышенного износа ротора, а не просто изнашивает колодки, как думает большинство людей.

Этот особый тормозной диск потребовал от Порше поработать с поставщиком колодок, чтобы тот разработал новый их тип (которые, как уверяют в Porsche, стоят не дороже, чем рекомендованные колодки для углеродистых керамических тормозных дисков), поскольку стандартные колодки не могут прижаться к поверхности с достаточной силой. В результате всех проведенных манипуляций тормозная система, как утверждается, получила на 30 процентов более длительный срок службы, чем ее обычный чугунный аналог. И возможно более интересная информация заключается в том, что по данным Porsche сами показатели трения поверхности PSCB меньше всего зависят от температуры ротора, ни как у стандартного необработанного железного тормозного диска.

На рисунке выше показано, усилие на педали в виде функции изменения силы нажатия на педали тормоза. В конце эксперимента температура дисков достигла 640 C и, как вы можете видеть, при данной температуре усилие на педали тормоза в тормозной системе со стандартным ротором увеличилось, в то время, как новый материал покрытия диска крайне низко изменил само усилие на педали, необходимое для достижения того же отрицательного ускорения. Инженер Порше пояснил, что при температурах свыше 700 С педаль Cayenne с обработанным по технологии PSCB диском начинает показывать значительные изменения в силе нажатия.

Новый тормозной диск сделанный по тех. процессу, который включает в себя одновременно и предварительную обработку, и термическое структурирование, и гальванизацию, а так же и нанесение покрытия, поставляется как часть пакета тормозной системы, за $3,490.

Этот пакет включает набор из 16.3-дюймовых передних тормозных дисков и 14.3 дюймовых — задних. Вращение данных высокотехнологичных дисков останавливается белыми 10-ти поршневыми суппортами, которые после нескольких сотен километров использования отполируют поверхность коррозиеустойчивого ротора до следующего вида:

Таким образом, большие тормозные диски со сверхпрочной износоустойчивой поверхностью, которые зажимаются гигантскими суппортами оснащенными специальными тормозными колодками, должны замедлять или полностью прекращать согласно технологии, быстрый бег большого спорткара в его обличие внедорожника.

Как утверждается, такая технология будет производить меньше тормозной пыли, к тому же уменьшатся усилия давления на педали, увеличится коррозионная стойкость дисков, а срок их службы станет больше. Теоретически звучит неплохо.

Двигатели

По части двигателей, Cayenne обзавелся новой линейкой моторов. В нее вошли:

3.0-литровый турбированный V6, который обладает 340 лошадиными силами и 448 Нм крутящего момента. Показатели улучшились на 40 л.с. и 42 Нм по сравнению с предшественником.

Далее. На модели Cayenne S появился 2.9-литровый твин-турбо V6, который нагнетает на 20 лошадей больше, чем его предшественник (в общей сложности под капотом 440 л.с.) и 547 Нм крутящего момента.

Последним, но не в последнюю очередь в линейке моторов, есть и 4.0 литровый V8 двигатель от модели Cayenne Turbo, с 550 л.с. (прибавка до 30 л.с.) и 768 Нм крутящего момента (до 18 Нм прибавки).

Среди двигателей, для их улучшения: турбины были помещены в развал V-образного блока (на фото выше). Данный вариант размещения не только обеспечивает преимущество в «упаковке» позволяя двигателю быть размещенным под капотом автомобиля ниже, но и сокращает путь прохождения выхлопных газов между выпускным клапаном и турбиной турбонагнетателя, что означает, у него меньшие турболаги.

У турбин по две спирали, то есть, импульсы выхлопных газов покидая один из цилиндров не будут отрицательно влиять на такие же импульсы других цилиндров, каждого отдельно взятого цилиндра (т. е. они не будут иметь негативного влияния на очистку цилиндров от выхлопных газов). Porsche говорит, что это даст преимущество в эффективности.

Porsche особенно гордится успехами, которые были достигнуты в его 4.0-литровом V8 моторе. Инженеры разрекламировали тот факт, что картер теперь весит на 6.8 кг меньше своего предшественника и все благодаря новой технике производства. Весь блок стал жестче благодаря «высокопрочным четырехболтовым крышкам главных подшипников». Помимо этого, на цилиндры нанесено новое плазменное покрытие с несколькими слоями, по 150 микрон на каждый, оно обещают меньшее потребление масла и износ самих цидиндров.

Не забыли упомянуть в компании и о инжекторах в новом V8 моторе, где рабочее давление составляет 246 атмосфер, а также и о головках цилиндров, впускные каналы которых были оптимизированы для того, чтобы максимизировать поток воздуха и вместе с тем увеличить «беспорядок» топливной смеси, это специальный термин, которым описываются турбулентные потоки в цилиндрах, которые чрезвычайно важны для увеличения скорости и полноты сгорания смеси.

Кроме того, в Porsche рассказали, что они использовали, специальные масляные форсунки, оптимизированную систему вентиляции картера, переключаемый водяной насос (чтобы работа насоса соответствовала требованиям системы охлаждения), электрический водяной насос, масла с низким коэффициентом трения, а так же ранее упомянутый вкладыш цилиндра, который уменьшает трение в двигателе.

На рисунке ниже, созданым проектно-технологическим бюро FEV показано, насколько, данные показатели трения нового 4.0-литрового V8 двигателя эффективнее других, в сравнении со среднестатистическим диапазоном, состоящим из таких показателей.

Очевидно здесь стоит упомянуть, что мы не знаем, как была создана эта “полоса рассеивания”, или какие двигатели она включает в себя, но суть и состоит в том, что V8 мотор по-видимому, при преодолении трения тратит меньше энергии, чем его предшественник.

Не можем не опубликовать данных крутящего момента и мощности на Cayenne Turbo:

Следующими данными является, кривая крутящего момента для Cayenne S:

И наконец, данные базовой модели:

Комплектации

Для российского рынка немецкий внедорожник представлен в четырех основных комплектациях:

S;
базовая;
E-Hybrid;
Turbo.

В стандартном варианте машина оборудуется светодиодными ходовыми огнями, электроподогревом боковых зеркал, покрашенных в цвет кузова, которые к тому же дополняются указателями поворотов.

Рулевая колонка способна изменять положение по вылету и наклону, установлены электростеклоподъемники боковых дверей, есть электроподогрев передних кресел.

Также в базовый набор функций входит:

центральный замок, управляемый с помощью брелока;
шесть аэрбегов: фронтальные, боковые, подушки безопасности типа «шторки»;
системы активной безопасности и ассистенты водителя: ABS, тормозной распределитель, вспомогательное торможение, антипробуксовочная система, помощники на спуске и подъеме при старте движения, электрическое контролирующее устройство устойчивости авто, функция предотвращения столкновения с применением экстренного торможения, круиз-контроль, слежение за давлением в шинах;
FM-приемник с поддержкой MP3;
электроуправление настройками передних сидений с запоминанием положений;
режим «свободные руки»;
маршрутный компьютер;
штатный иммобилайзер с сигнализацией;
климат-контроль;
режим «проводи меня домой».

Любой Porsche Cayenne-3 оборудуется спутниковой противоугонной системой, датчиками света/ дождя, шторками багажного отсека, зеркалами в солнцезащитных козырьках.

Минимальная стоимость Кайена в базовой версии 3.0 AT (на апрель 2019 года) – от 4 млн 999 тыс. руб., машина с такими же опциями, но в варианте E-Hybrid обойдется покупателю в 7 млн 264 тыс. рублей.

Производитель немецкого премиального автомобиля предоставляет двухгодичную гарантию на транспортное средство вне зависимости от количества пройденных километров.

Версия S – это кроссовер с более мощным и экономичным турбомотором, хотя объем ДВС при этом составляет всего лишь 2.9 л, а модель «Turbo» имеет более объемный и производительный четырехлитровый движок.

В отличие от других автомобильных марок, для Кайена нет четкого деления модификаций в зависимости от оснащенности, покупателю дается возможность самому выбрать, какие опции ему будут необходимы.

Так за дополнительную плату можно оснастить кроссовер:

раздельным двух- или четырехзонным климат-контролем;
мультимедийной системой с экраном 12 дюймов;
заводской тонировкой;
рейлингами на крыше;
вентиляцией передних сидений;
охлаждаемым бардачком;
функцией предупреждения выезда из полосы движения;
переключателем режимов движения;
кнопочным переводом машины в спортивный режим;
адаптивным круиз-контролем;
системой ночного видения;
мониторингом слепых зон;
парктрониками;
DVD и CD чейнджером;
камерами переднего, бокового и заднего обзора.

Также дополнительными опциями являются: бесключевой доступ, обогрев руля, функция массажа на сиденьях, электрический люк, доводчики дверей.

Стартовая цена Cayenne Turbo – от 10 млн 265 тыс. руб., стоимость версий Coupe и Coupe Turbo – соответственно от 5877000 и 11013000 рублей.

Аэродинамика

В «кузовном классе», где главным экспонатом для ознакомления был кузов кроссовера Cayenne, слово взял менеджер по аэродинамике господин Томас Вольф. Он начал сразу говорить о наиболее очевидной черте внешности и об аэродинамике Cayenne — о заднем антикрыле автомобиля.

Рассказал журналистам, что при высокой скорости движения, более 160 км/час, крыло изменит угол атаки до шести градусов, для удержания задней части автомобиля стабильно прижатой к дорожному полотну. Режим Sport Plus дает возможность электронике поднимать углы до 12,6 градусов для дополнительной прижимной силы, а если еще открыт панорамный люк, то крыло изменит угол уже до 19,9 градусов, чтобы компенсировать турбулентность и уменьшить шум внутри салона.

На скоростях более 200 км/ч крыло убирается, чтобы уменьшить воздушное сопротивление на высоких скоростях. При падении скорости ниже 180 км/ч, спойлер вновь занимает активную позицию.

Когда водитель сильно нажимает педаль тормоза во время движения на скорости между 170 и 270 км/час, антикрыло, одним из важных элементов которого является электродвигатель подключенный к редуктору, поднимается до 28,2 градусов и действует, как воздушный тормоз. Porsche говорит, что такое торможение может сократить тормозной путь почти на 2 метра при скорости с 250 км в час.

Активное антикрыло — это безусловно очень интересная технология. Но не менее интересные вещи происходят и в передней части Porsche, особенно, это активные шторки закрывания радиаторной решетки. Говорят, что Cayenne является первым автомобилем со 100-а процентным регулируемым закрытием всех теплообменников.

Как вы можете увидеть ниже, AGS (Активные шторки закрывания радиаторной решетки) закрывают верхнюю, нижнюю и выходные теплообменники. Эти четыре системы могут управляться независимо друг от друга и бесконечно регулировать воздушный поток.

Это означает одно, что в зависимости от необходимости охлаждения двигателя, трансмиссии или салона автомобиль может пропустить больше воздуха в определенные теплообменники. Преимущество заключается в том, что закрытые решетки пускают воздушный поток вокруг аэродинамичного кузова, а не через довольно аэродинамический неэффективный моторный отсек.

Кроме того, как видно на изображении вверху, после прохождения воздуха через дистанционно установленные воздушные охладители, “воздушная завеса” ускоряется при выходе из колесных колодцев минимизируя тем самым турбулентность и снижая сопротивление создаваемое колесами. Кроме того, для уменьшения сопротивления воздушным потокам, днище автомобиля закрыто плоской пластиковой защитой, а пластиковые направляющие на передней подвеске отводят воздух на тормоза:

Управляемые электросистемой 48-ми вольтовые стабилизаторы поперечной устойчивости

В этой части экскурсии мы можем поближе познакомиться с новым устройством передней подвески Cayenne.

Построенная на алюминиевом подрамнике (на текущей модели он был стальной) подвеска обзавелась многорычажной системой хода колес, двойные рычаги передней подвески ушли в прошлое.

Так же со слов фирмы Porsche в мусорную корзину эволюции попали и резиновые сайлентблоки крепившиеся к подрамнику вседорожника.

Они были заменены на «интегрированные» элементы, которые очевидно помогают сделать конструкцию еще жестче, чем ранее, и для улучшения ее реакции на рулежку.

Помимо этого в переднее рулевое колесо была добавлена система активной стабилизации крена, по номенклатуре автокомпании она носит название Porsche Dynamic Chassis Control.

Порше опробовало работу данной системы на предшествующем поколении и получив практический опыт ее использования, далее последнюю модернизировала. В частности, была изменена концепция работы с электрогидравлическим приводом, который постоянно заимствовал от двигателя его мощность из-за перманентной работы насоса, на, полностью- электрический. Инженерам потребовалось определенное время на доработку системы стабилизации.

К 2019 году Cayenne получает особую 48-вольтовую систему, главной и единственной задачей которой ставится, управление креном кузова посредством электромеханики.

То, как это работает, разъясняет Кристоф Биттнер (просто однофамилец и к фармацевтике данный спец не имеет никакого отношения). Технология позволяет использовать двигатель и трехступенчатый планетарный редуктор, для вращения одной половины стабилизатора поперечной устойчивости относительно другой. Обе эти половинки, которые жестче по сравнению с обычным стабилизатором крепятся в нескольких местах, у центра на стационарно закреплённом подрамнике и на концах соединения, которое прикреплено к рычагу подвески автомобиля.

Во время крена кузова (за ним следят несколько датчиков на борту) один рычаг начинает двигаться вверх (по отношению к подрамнику) с большей амплитудой в сравнении с другим и, чтобы не допустить этого, активный стабилизатор поперечной устойчивости, по сути, начинает использовать другую половину свейбара подтягивая рычаг на противоположной стороне, что помогает таким образом выравнивать кузов относительно самой поверхности.

Система, как утверждает Porsche, способна производить до 1,200 Нм крутящего момента, чтобы скручивать обе части стабилизатора относительно друг друга в поворотах. В переводе на практические цифры это означает, что более высокая, но в тоже время короткая модель Cayenne способна проходить повороты с перегрузками, до 0.8G бокового ускорения.

Работа системы по словам Биттнера, способна компенсировать даже деформацию шин для обеспечения максимальной параллельности кузова к асфальту.

А в тех случаях, когда вы не желаете, чтобы подвеска оставалась зажатой, для максимального комфорта передвижения или выезда на бездорожье, а вместе с тем, чтоб шины постоянно имели еще и контакт с поверхностью, то в таком случае система сама может помогать максимально прижимать колеса к земле, тем самым уменьшая выходной крутящий момент.