Дизельные двигатели volkswagen

В таком возрасте ломается все

Таким был Golf перед тем, как отправился на вторую покраску кузова

— Иногда меня спрашивают: а какие «болячки» есть у этой машины? Там же все просто и ломаться нечему. Скажу так: с такими пробегами и возрастом у этой машины ломается все. Есть в учебниках так называемая кривая износа. И вот когда она наступает, приходится менять в машине все, на что обычно даже не обращаешь внимания: подшипники моторчиков печки, электропривод щеток, топливные и тормозные магистрали. В общем, ничего «живого» в машине не остается.

Вопрос с тем, чтобы сохранить машину в оригинальном состоянии, отпал после того, как Михаил приступил к кузову. А именно — к дверям. Это автомобиль 1986 года, первого поколения. Стекла передних дверей здесь были с отдельными форточками. А на этой машине — цельные стекла, как на рестайлинговой версии. Михаил объясняет это просто: не удалось найти оригинальные двери в хорошем состоянии. Их просто нет. Поэтому пришлось делать незапланированный рестайлинг.

После того как машину полностью разобрали для подготовки к покраске, никто из родных не верил, что она поедет снова. Кроме жены Михаила. Когда уже «гольф» вернулся с покраски, смотрели на него, как на чудо.

Таким стал автомобиль после полной покраски в новый цвет

Найти оригинальные уплотнители дверей в хорошем состоянии шансов не было. Поэтому Михаил поступил просто: отрезал образец и с ним пошел по авторынкам. Подбирал, чтобы был похожий профиль. Неожиданно подошел от «Лада Приора». Оказался даже лучше и мягче, чем заводской. А родные просто выбросил в помойку.

— Ко всему прочему машина была в комплектации «барабан», то есть из опций не было ничего. Я внедрил гидроусилитель. Эта идея возникла после того, как я поставил редкие диски Centra turbo, с более широким профилем. Усилие на руле сразу возросло, крутить на парковках стало тяжело. Гидроусилитель на эту машину устанавливался, но на версии с более мощными моторами. Я начал искать варианты и подобрал агрегат от Seat, с которым у Golf одна платформа. Мне из Европы привезли хорошую рейку. Потом долго искал кронштейны под такой двигатель, как у меня, чтобы повесить на него насос, приводной ремень.

Потом Михаил понял, что ему надоело крутить «весла» — механические стеклоподъемники. Поставил электрические, пока только спереди. Кнопки находятся не на стандартном месте, внизу центральной консоли, а вверху, справа от руля. Зеркала здесь тоже с электроприводом — нашел на «разборке», установил.

Двухдиновая стереосистема вытеснила блок управления отоплением и вентиляцией. Слева от нее можно видеть клавиши электрических стеклоподъемников

— Я долго терзался, оставлять родную магнитолу или нет. В итоге решил, что все равно уже машина далека от оригинального состояния. Поэтому интегрировал в центральную панель двухдиновую стереосистему, а управление отопителем перенес вниз.

Михаил признается, что с поиском запчастей все становится сложно. Да, есть люди, которые на разборках занимаются конкретно этой моделью. Но найти что-то оригинальное в хорошем состоянии — проблема.

Другие проблемы и неисправности

Отсутствие реакции камеры заднего вида на включение передачи заднего хода. Причина – попадание грязи через механизм открывания двери и повреждение камеры.

Влажность в передней и задней части салона. Если вода появляется спереди, то в этом виноват неправильно проложенный дренажный канал от испарителя кондиционера. Вода сзади – проблема плохо установленных уплотнителей.

Выраженный шум в районе задней оси – неисправные амортизаторы. Характерно для дорестайлинговых машин. Как правило, амортизаторы меняли по гарантии. Стоимость амортизационной стойки – 4 500 рублей.

Если вдруг откажет указатель температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива, то необходимо быть готовым к дорогостоящей замене приборной панели. Просто поставить приборку от другого авто не получится, так как сложная электронная мультиплексная сеть имеет своего рода защиту. Впрочем, данный недуг встречается не часто.

Характерные проблемы: мнение специалистов

Что касается мнений мастеров СТО на счет легендарного 1.9 TDI, здесь полное единодушие: это надежный и неприхотливый агрегат.

Мотор не склонен «поджирать» масло, без проблем заводится в холода, расходует порядка 6 литров на трассе и 8-9 — в городском цикле.

К дорогостоящему ремонту, с которым обращаются владельцы 1.9 TDI на сервис, относят, например, восстановление посадочных мест (колодцев) под форсунки. Такая необходимость может назреть уже к 250-300 тыс. км пробега.

Другая серьезная статья расходов — замена распредвала. Он изнашивается примерно к тому же пробегу — 300 тыс. км. Решается только заменой дорогостоящей детали. Сервисмены рекомендуют совместить такой ремонт с заменой гидрокомпенсаторов.

Больно ударит по бюджету замена насос-форсунок на версиях мотора, выпущенных после 2002 года.

Другой типичный повод обращения в мастерскую — выход из строя датчиков расхода воздуха. Чаще всего причина кроется в нарушении регламента замены воздушного фильтра.

Мина замедленного действия

Мы не будем рассматривать подробно особенности каждой из модификаций 1.9 TDI, но есть вариант, который точно лучше не выбирать.

Речь о турбодизеле с насос-форсунками, мощностью 105 л.с. под индексом ВХЕ.

Даже при аккуратном стиле вождения и нормальном уходе, спустя 100-150 тыс. км происходит следующее.

Из-под капота доносится стук, затем мотор глохнет. Внутри — ужасное зрелище пробитого шатуном блока цилиндров.

Все дело в некачественных вкладышах. Их поверхность просто расслаивается — особенно если владелец применяет масло «пролонгированного» действия (с увеличенным регламентом замены).

О проблеме, по идее, должны сообщить стуки в нижней части моторного отсека. Но так как мотор оснащен насос-форсунками, расслышать подозрительные звуки невозможно. 

Если выявить дефект вовремя, можно обойтись дорогостоящей заменой вкладышей и коленвала, иначе же двигатель пойдет под замену.

Проблемный ВХЕ монтировали в 2006-2008 годах на VW Golf, VW Passat, VW Touran; audi A3; Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; skoda Octavia, Skoda Superb.

Итого

1.9 TDI — один из лучших двигателей в истории автомобилестроения: экономичный, конструктивно не «навороченный», ремонтопригодный. В мощных версиях — еще и динамичный.

Для выбора по надежности и долговечности предпочтительнее выглядят варианты 1.9 TDI, выпущенные после 2000 года, но из-за насос-форсунок стоимость их ремонта просто неподъемная.

Альтернатива — разве что 2.0 TDI CR. Когда назревает необходимость замены двигателя для автомобиля VAG, выбор ведется именно между 1.9 и 2.0 TDI.

О лучших дизельных моторах концерна VAG мы писали здесь.

Характерные проблемы: мнение владельцев

Обычно владельцы сталкиваются с несколькими типичными проблемами для данного ДВС.

Это износ клапана EGR (клапана рециркуляции отработавших газов). Проявляется проблема повышенным «масложором», дымной работой мотора, реже — глухим стуком из-под капота. Решается такая ситуация устранением сопутствующих неисправностей и заменой самого клапана EGR.

Еще одна причина необычно шумной работы мотора кроется в изношенных гидравлических толкателях клапанов. Лучше менять их на новые, не дожидаясь проблем, вместе с заменой привода ГРМ.

Если водитель слышит характерный металлический звон, когда глушит мотор — двойному маховику сцепления пришел конец. Реже, но бывает, что звон изношенного маховика слышен на холостых оборотах. Придется менять комплект сцепления целиком. Правда, не все из модификаций 1.9 TDI оснащены двухмассовым маховиком в принципе.

Внезапная потеря тяги двигателем — признак «умирания» турбины. Решение проблемы зависит от результата диагностики. В худшем случае, турбокомпрессор под замену.

Другая беда, связанная с нестабильной работой мотора и потерей мощности — снижение компрессии в цилиндрах. Если снять ГБЦ и заменить прогоревшие седла клапанов, жизнь турбодизелю можно продлить еще на пару десятков тысяч километров.

Одна из самых серьезных гипотетических поломок связана с тем, что ролик натяжения приводного ремня навесного оборудования (генератора, ГУРа и т.п.) изламывается. Дальше цепь катастрофических событий: ремень обрывается, наматывается на шкив коленвала, может попасть под привод ремня ГРМ и привести к его проскоку. Что вызывает роковую встречу поршней и клапанов.

Поэтому важно регулярно проверять ролик — он не должен начать колебаться, а ремень должен быть достаточно натянут, а также нужно вовремя ремонтировать генератор. Если натяжитель перекошен, его нужно менять на оригинальный

Вообще, лучше менять оригинальный ролик каждую замену ремня ГРМ. Если он уже начал колебаться, у владельца есть примерно 20 тыс. км на решение вопроса.

Проверяйте хорошо

volkswagen Golf 7 заслуживает неплохих оценок. Несмотря на множество новых решений и значительную потерю веса серьезных проблем пока не наблюдается.

Потенциально высокие затраты могут быть связаны с высокофорсированными дизельными двигателями. Стоит помнить, что дизельные агрегаты занимают больше места в моторном отсеке, чем более мелкие бензиновые моторы, а это увеличивает стоимость обслуживания и ремонта.

С осознанием потенциальных затрат следует подходить и к выбору коробок передач с двойным сцеплением DSG.

При осмотре необходимо тщательно проверить работу электронных систем, потому что неисправности бывают. И не всегда расходы на ремонт ограничиваются обновлением программного обеспечения. Особенно, после небрежного устранения последствий ДТП.

Поразил расход топлива

— До появления Golf 2 я ездил на разных машинах. При этом у меня еще Golf первого поколения 1973 года выпуска. Он и сейчас сохранился, но требует такой колоссальной работы, что перспектива его восстановления еще очень далека. В свое время я на этой машине довольно много отъездил, пока не сменил на Golf 2. У родственника была такая машина, так что я с ней был немного знаком.

Михаил купил Golf 2 за 1350 долларов. На тот момент за такие машины в хорошем состоянии просили 1800−2000 долларов. Особенно ценились дизельные версии. До покупки Михаил ездил исключительно на бензиновых машинах, и для него приятной неожиданностью стал расход топлива.

— Я после покупки заправил полный бак, ездил неделю, а стрелка указателя уровня топлива едва пошевелилась. Я даже начал думать, что у меня неисправен датчик. Было сложно привыкнуть к расходу 5 литров, когда у меня обычно был 12 литров. Мой «гольф» — это не какая-то пушка-гонка. Под капотом у него тяговитый дизель, как еще говорят — тракторный. Он без турбины, с механическим ТНВД.

Очень радует расход топлива — не больше 5 литров на «сотню»

Первое время Михаил просто поддерживал машину в хорошем техническом состоянии. И эксплуатировал ее ежедневно. Работал в курьерской службе, а каждые выходные усаживал компанию друзей и ехал к себе на родину, в Браслав. Но не избежала машина и неприятностей. На перекрестке в «гольф» въехал нетрезвый водитель. Пришлось ремонтировать кузов. Именно тогда последовала первая попытка сделать все очень хорошо. Но перекрасили кузов не очень качественно. После этого Михаил продолжил использовать машину в обычном режиме.

— В какой-то момент у меня появилась другая машина, а Volkswagen Golf 2 стал на прикол. У него уже начал «уставать» кузов. Встал выбор: либо «гольф» уезжает на свалку в Гатово, либо надо что-то с ним делать. Я понимал, что полумерами тут не обойдешься. В итоге все же было принято решение восстанавливать машину. Работы над ней продолжались 2−3 года. За это время автомобиль был разобран буквально до винтика и собран заново.

2.7 и 3.0 TDI

Рейтинг: ★★★☆☆

Краткое описание:

— 6-цилиндровый;

— 24-клапанный;

— непосредственный впрыск Common Rail;

— турбонагнетатель;

— предназначен для автомобилей среднего класса и выше, внедорожников.

Двигатели 2.7 и 3.0 TDI V6 разработаны с нуля и со старым V6 2.5 TDI не имеют ничего общего. Это современные турбодизели с системой впрыска Common Rail и системой из трех цепей ГРМ, расположенных в неудобном месте – со стороны коробки передач. Эти двигатели обеспечивают фантастическую производительность и потребляют заметно меньше топлива, чем 2.5 TDI, при спокойных передвижениях.

3-литровый TDI дебютировал в 2004 году в модели Audi A8

Он вызвал восхищение у журналистов и клиентов, обративших внимание на фантастические динамические характеристики. Силовой агрегат имеет чугунный блок и цилиндры, разнесенные на угол 90 градусов

Помимо набора цепей ГРМ, приводящих в движение валы, имеется зубчатый ремень привода насоса высокого давления Common Rail, создающего давление в 1600 бар. Подача топлива в цилиндры осуществляется пьезоэлектрическими форсунками Bosch. Двигатель имел два интеркулера, расположенных по бокам. 2,7-литровый агрегат отличался уменьшенным на 8 мм ходом поршня. Все V6 TDI с Common Rail имеют DPF-фильтр.

Большинство представителей TDI с числом цилиндров более 6, например, 4.2 TDI и 6.0 TDI, получены путем увеличения количества цилиндров. Это не относится к 10-цилиндровому агрегату (известному по VW Touareg), который де-факто представляет собой объединение двух 2,5-литровых рядных «пятерок».

Эксплуатация и типичные неисправности

Технически сложный 3.0 TDI требует для любого ремонта много сил и средств. Здесь мы имеем дело с «набором оборудования», повышающим стоимость владения. К сожалению TDI CR V6 практически не способен пройти 300 000 км без ремонта. Зачастую серьезные проблемы начинают появляться уже после 150 000 км.

Привод ГРМ

Во многих автомобилях неприятности доставляет натяжитель цепи ГРМ. Это проявляется скрежетом при запуске. Тянуть с ремонтом не стоит. Комплексная замена ГРМ с новыми натяжителями обойдется в 2000-2500 долларов. К счастью, случаев перескока цепи немного, но если это случится, то потребуется капитальный ремонт двигателя.

Прогар поршней

Первые партии 3.0 TDI оснащались пьезоэлектрическими форсунками, которые быстро выходили из строя. Они обеспечивали нехватку топлива, подаваемого в цилиндры. В результате слишком бедная смесь приводила к росту температуры и прогару поршней.

Технические характеристики 2.7 TDI

Версии	2.7 TDI	2.7 TDI	2.7 TDI
Система питания	Common Rail	Common Rail	Common Rail
Рабочий объем	2698 см3	2698 см3	2698 см3
Цилиндры / клапаны	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24
Макс. мощность	180 л.с. / 3300	190 л.с. / 3500	204 л.с. / 3500
Макс. крутящий момент	380 Нм / 1400-3500	400 Нм / 1400-3500	450 Нм / 1400-3500
Привод ГРМ	цепной	цепной	цепной

Технические характеристики 3.0 TDI

Версии	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 BiTDI
Система питания	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail
Рабочий объем	2967 см3	2967 см3	2967 см3	2967 см3	2967 см3
Цилиндры / клапаны	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24
Макс. мощность	224 л.с. / 4000	233 л.с. / 4000	240 л.с. / 4000	245 л.с. / 4000	313 л.с. / 3900
Макс. крутящий момент	450 Нм / 1400-3250	450 Нм / 1400-3250	500 Нм / 1400-3500	580 Нм / 1400-3250	650 Нм / 1450-2800
Привод ГРМ	цепной	цепной	цепной	цепной	цепной

Применение:

Audi A4 B7, B8 — с 11.2004;

Audi A5 – с 06.2007;

Audi A6 C6, C7 – с 05.2004;

Audi A7 – с 10.2010;

Audi A8 D3, D4 – с 01.2004;

Audi Q5/SQ5 – с 11.2008;

Audi Q7 – с 03.2006;

porsche Cayenne I — 02.2009-06.2010;

Porsche Cayenne II – с 06.2010;

Volkswagen Phaeton – с 09.2004;

Volkswagen Touareg I — 11.2004-01.2010;

Volkswagen Touareg II – с 01.2010.

Заключение

Отличный выбор для тех, кому не приходится считаться с эксплуатационными расходами. Если вы покупаете дизель для того, чтобы экономить, то держитесь подальше от 3.0 TDI. Неплохой альтернативой станет бензиновый мотор V6 3.0 TSI.

История и особенности конструкции 1.9 TDI

Этот мотор имеет 4 цилиндра, 8 клапанов, турбину. Предназначенный для небольших и среднеразмерных автомобилей концерна, 1.9 TDI оснащается разными системами впрыска: непосредственным или насос-форсунками.

За почти 20-летнюю историю выпуска, 1.9 TDI получил больше десятка модификаций с разными кодовыми обозначениями. Причем версий легендарного турдодизеля больше, чем вариантов форсировки. А сами двигатели с общим объемом и под общим названием 1.9 TDI различаются кардинально: система питания, тип турбины, сплав блока и головки цилиндров.

В зависимости от версии, мощность 1.9 TDI может составить 90, 110, 115, 130 и 150 л.с.

1,9-литровый турбодизель ставили на разные модели концерна VAG, причем версии, близкие к 90-сильномк «предку» — с ТНВД и простыми форсунками, обычной турбиной и без двухмассового маховика — сохранялись в производстве до 2009 года. Правда, последние годы выпуска их монтировали только на немногие бюджетные модели.

Устанавливали различные версии 1.9 TDI на:

• Audi 80 — 1991-1994
• Audi A3 (I, II, Sportback) — 1996-2010
• Audi A4 (В4, В5, В6, В7) — 1995-2008
• Audi A6 (C4, C5) — 1994-2005
• VW Golf (III, IV, V, Plus) — 1993-2009
• VW Polo — 2001-2009
• VW Passat (В4, В5, В6) — 1993-2008
• VW Sharan — 1995-2010
• VW Touran — 2003-2010
• Skoda Fabia (I, II) — 2000-2010
• Skoda Octavia (I, II) — 1996-2010
• Skoda Superb (I, II) — 2001-2010
• Skoda Roomster — 2006-2010
• Seat Alhambra — 1996-2010
• Seat Altea — 2004-2010
• Seat Ibiza (II, III, IV) — 1996-2009
• Seat Leon (I, II) — 1999-2012

1.9 TDI (Turbodiesel Direct Injection) создавали на базе 1.9 TD. Новинка получила другую головку блока цилиндров и новую систему питания: непосредственный впрыск, который и позволил повысить эффективность агрегата.

Впервые установили 1.9 TDI на Ауди-80 в 1991 году. Это был не первый TDI на рынке, но именно с ним связана мировая известность дизельных агрегатов концерна VAG.

90-сильная модификация AHU с классическим ТНВД и турбиной с перепускным клапаном стала эталонной в своем классе: разгон до 100 км/ч менее чем за 15 с и топливный расход на уровне 5,5 л на 100 км пути. А еще — беспроблемный холодный пуск в версиях с системой прямого впрыска и надежность самой конструкции.

Спустя непродолжительное время после выпуска 90-сильной версии AHU, производитель поставил на конвейер 110-сильный 1.9 TDI под индексом AFN.

Конструктивно он такой же, как AHU, но в нем впервые применили турбину с изменяемой геометрией, что позволило повысить крутящий момент и мощность. Этот 1,9-литровый турбодизель VAG стал самым распространенным в линейке.

В 1998 году появляется третье поколение мотора — 1.9 TDI PD с измененной системой впрыска, где форсунки и ТНВД объединены в единый узел — насос-форсунку, что позволило улучшить производительность и еще сильнее снизить расход топливо (при возрастающих расходах на эксплуатацию агрегата). Этот агрегат получил внутренний индекс AHH.

Конструктивно, это старый добрый AHU с турбиной от AFN. В результате получился агрегат с более высоким крутящим моментом при той же мощности.

А затем в конце 1999 года производитель заменил обозначения моторов, и AFN стал AVG. Правда, выпуск его продолжился всего год.

Потому что в 2000 году VAG наладил пилотный выпуск версий 1.9 TDI с насос-форсунками вместо традиционных ТНВД. Такая модернизация позволила создавать экстремально высокое давление внутри топливной магистрали, что приводит к быстрому эффективному впрыску и повышает мощность и крутящий момент двигателя.

Потеря веса

Дополнительные опасения могут быть вызваны тем, что Гольф 7 сильно похудел. Например, кузов стал легче на 37 кг, ходовая — на 26 кг, а электрика – на 6 кг. Разница в массе между базовыми Golf VI и Golf VII составляет 100 кг. Повлияло ли это на качество? Похоже, немного сказалось.

Мы слышали, например, о легко царапающихся передних стеклах, а так же о скоропортящихся уплотнителях задних дверей в пятидверных версиях (вода через них попадала в салон). Что интересно, в более поздних машинах (с 2017 года) могут запотевать фары.

В автомобилях с двигателем мощностью менее 120 л.с. сзади установлена скручиваемая балка, а в более сильных модификациях – многорычажная подвеска.

В остальном, ничего смертельного. Мастерские, обслуживающие корпоративные автомобили, и сами водители положительно отзываются об этой модели. Пока Фольксваген Гольф 7 не создает серьезных проблем. Тем не менее, некоторые неисправности встречались. Прежде всего, в популярных версиях оказались не очень долговечными подшипники механической коробки передач. Коробка либо менялась по гарантии, либо более или менее успешно ремонтировалась.

В рамках сервисной акции обновлялись цапфы передних колес, которые в автомобилях первых партий были изготовлены из плохо закаленной стали. Часть машин имела проблемы с усилителем тормозов. Педаль тормоза становилась тугой, и высвечивался индикатор неисправной тормозной системы. Виновником был вакуумный шланг. Его менять довольно сложно.

Все подробности махинаций Volkswagen.

Наверное, уже множество людей слышали о невероятном скандале, который возникает на мировом авторынке, связанный с компанией Volkswagen. Немецкому автопроизводителю грозит миллиардный штраф за махинации связанные выбросом вредных веществ из выхлопной системы, выпускаемых автомобилей. 1ГАИ.РУ эксклюзивно представляет все подробности, которые должен знать каждый автолюбитель, а особенно владельцы дизельных автомобилей VW.

По предварительным данным этот скандал затрагивает как минимум 500,000 автомобилей поставляемых в США. Но скандал только набирает обороты и к расследованию, которое началось в Америке, уже готовы присоединиться Европа и другие развитые страны. Чем же это грозит Немецкой марке?

Потенциально компания выплатит миллиардный штраф, также на компанию будет заведено как минимум несколько уголовных дел. Кроме того в любом случае пострадает репутация компании и может быть на долгие годы Немецкая марка будет терпеть по всему миру убытки при продаже своих дизельных моделей. 

Напомним, что в прошлую пятницу комиссия по охране окружающей среды США обнародовала данные своего расследования, в результате которого специалисты природоохранной организации пришли к выводу, что компания Volkswagen нашла способ, как обойти жесткие требования к уровню выбросов вредных веществ из выхлопной системы.

Это стало возможным, благодаря разработанному Немецкой маркой устройству, которое может обнаруживать замеряющие устройства выхлопа. Так во время замеров устройство активировало специальную программу управления двигателем, которая позволяла занижать реальные показатели выхлопа во время работы силового агрегата. Но как только замеры прекращались, устройство давала команду компьютеру перейти в обычный режим работы мотора, при котором уровень вредных веществ в выбросе превышал разрешенный на территории США в 10-40 раз. Бинго!!!

Думаете, этот скандал как это обычно бывает, замнется и через несколько лет о нем никто не вспомнит. Мы считаем, что это не так. Ведь если данные комиссии по охране окружающей среды окажется верными, то компанию VW ждет наказание за нарушение законодательства. В результате помимо невероятного штрафа компанию ждет уголовное преследование.

Этот скандал самый основной тренд во всех мировых СМИ. Ведь подобной наглости не позволяла ни одна автомобильная компания за всю историю автопромышленности. Да, были похожие скандалы, которые происходили по инициативе комиссии по охране окружающей природы США (ЕРА), но подобного масштаба нельзя было представить. Особенно с легендарной Немецкой маркой.

Более того этот случай может стать знаковым событием для всего мирового рынка автомобилей. Примечательно, что компания Volkswagen уже за несколько дней ощутила на себе все прелести этого события. Так акции компании на мировых биржах устроили такую акробатику вниз, что мы думаем, что даже самые пожилые биржевые брокеры за всю свою жизнь не видели такой отрицательной динамики бумаг Немецкой марки, в течение одного дня.

Пока в настоящий момент точно известно, что официальному отзыву будут подлежать 482,000 дизельных автомобилей VW, которые поставлялись на рынок США. 

Подвеска

С самого начала шестое поколение модели получило аж четыре версии подвески. Помимо стандартной, была предусмотрена усиленная (для повышенных нагрузок), спортивная и, наконец, адаптивная АСС с амортизаторами изменяемой жесткости. Последняя предлагала три режима жесткости: комфортный, стандартный и спортивный. Тем не менее, стандартное шасси обеспечивает оптимальный компромисс между комфортом и управляемостью. Классические амортизаторы выхаживают до 200 000 км. Ресурс адаптивных лишь немногим меньше, но стоят они в два раза дороже.

Отличия имеются и в передней подвеске. Первое время применялись стальные рычаги, скопированные с модели пятого поколения. В процессе производства они были заменены алюминиевыми. Все зависит от мотора. В одних версиях новые рычаги стали устанавливать с осени 2008 года, а в других – с весны 2010 года. В любом случае, рычаги, шаровые и втулки полностью взаимозаменяемые. Причем шаровые опоры имеют довольно высокий срок службы, даже превышающий ресурс сайлентблоков. В целом, подвеска Гольфа в плане выносливости считается крепким середнячком.

Как отразится на компании этот скандал?

Без преувеличения можно сказать, что это огромная тень на репутацию компании VW во всем мире, и конечно в первую очередь на престиж компании в США. После этого случая компании никто не поверит что у них самые чистые двигатели в мире.

Это имиджевый удар по бренду, который может отразиться на репутации на долгие годы.

Ведь как Тойота потратила миллиарды и долгие годы на то чтобы доказать всему миру, что их гибридные автомобили самые лучшие в мире, так и компания Volkswagen навязывала всему миру, что их дизельные силовые агрегаты самые «чистые» в мире.

Немцы потратили многие миллионы долларов на рекламную компанию дизельных моторов. 

Та же история с брендом Ауди. Ведь компания также вложила миллионы долларов на рекламу дизельных моторов бренда.

Типичные проблемы и неисправности

Помимо указанных выше недостатков встречаются и другие. Например, порой вентилятор отопителя начинает работать на высокой скорости (в версиях без Климатроника). Проблема решается путем замены резистора. А недостаточно эффективное охлаждение салона в жаркую погоду зачастую связано с выходом из строя компрессора кондиционера Delphi.

В остальном, Гольф добротный автомобиль. Шасси достаточно выносливое, интерьер не стареет. Шелушение прорезиненных элементов интерьера – дело прошлое. Салон очень хорошо скрывает свой возраст, не показывая признаков износа даже после 150 000 км. Не заставляет нервничать владельца и электрика. Сервисы приходится посещать только из-за двигателей и коробок.