Даунсайзинг двигателей

КОБЫЛЫ В ЛИТРЕ

Степень форсирования (именно так: «форсировка» считается сленгом!) мотора — один из важнейших параметров его совершенства. При этом его абсолютная мощность ни о чем, в общем-то, не говорит, поскольку двигатель грузовика в 450 л.с. может быть куда менее форсирован, чем двухсотсильный мотор современной «легковушки».

Для характеристики степени форсирования в классической теории ДВС вводят две величины. Одна — довольно сложная для понимания — называется «среднее эффективное давление»: это отношение полезной работы к рабочему объему двигателя. Лет тридцать тому назад для автомобильных двигателей эта цифра колебалась на уровне 0,6…0,8 МПа. А сейчас современные высокооборотные моторы с турбонаддувом залезают на уровень 1,4…1,6 МПа. К слову, некоторые дизельные моторы уже проектируют на среднее эффективное давление 2,5…3,0 МПа. Но это сложный параметр, который используется только в среде специалистов. В описаниях моторов на «сайтах» и в «буквариках» его не найдешь.

Более наглядна «литровая мощность», получаемая простым делением номинальной мощности мотора на его рабочий объем. И тут прогресс четко виден. Моторы эпохи Московской Олимпиады выдавали 40…50 «лошадей» с литра рабочего объема. Сейчас добрались до заветных 100 л.с./л. Такие цифры в былые времена были только у «очень спортивных» движков.

Так что же такое даунсайзинг?

Фактически, это явление по-другому можно назвать форсированием мотора. Здесь практикуется два подхода:

либо просто из четырехцилиндрового двигателя делают трехцилиндровый;
либо даунсайзинг заключается в ужимании всех размеров, что обеспечивает уменьшение габаритов мотора.

Правда, подобную миниатюризацию осуществляют в любом случае. Проводя такой даунсайзинг, следует иметь в виду, что уменьшение размеров поршней, шатунов, коленчатого вала автоматически снижает их прочность.

Не является секретом факт использования специальных поправочных коэффициентов при расчетах нагруженных деталей, обеспечивающих дополнительный запас прочности этим узлам. Выражаться это может, например, в завышенной материалоемкости изделий, когда какие-то элементы конструкции изготавливаются с использованием лишнего металла для «прочности». И когда проводится даунсайзинг, т.е. в отношении двигателей осуществляется своеобразная миниатюризация, все имеющиеся резервы сокращаются. Это касается и материалоемкости деталей и их размеров. Снижение же таких параметров приводит к уменьшению прочности узлов.

В чем основные минусы уменьшения объема двигателя?

В России традиционно имеют смысл только довольно объемистые силовые агрегаты. Если вы решили купить машину с движком меньше 1.6 л, на вас будут смотреть с непониманием многие товарищи. Исторически сложилось так, что более объемистые агрегаты обладают большей выносливостью, предоставляют возможность неоднократного капитального ремонта. Поэтому их у нас считают практичными и очень любят. Да и потенциала у таких двигателей больше, ездить на них интереснее.

Есть целый ряд минусов таких движков для россиян:

считается, что при нагрузке такой агрегат будет потреблять больше топлива, чем огромный V6, а это приведет к дополнительным расходам на топливо и непредвиденным повышениям затрат;
износ таких двигателей происходит быстрее, так как приходится довольно сильно раскручивать моторчик, чтобы ехать на нем хоть более или менее прилично, это дает свой эффект;
ремонт практически исключен, большинство таких двигателей являются одноразовыми и служат около 200 000 км, так как иной пробег с такими явными недостатками будет просто невозможен;
получить хоть примерно нормальное количество лошадок помогает только турбина, а это дорогостоящий и непростой в обслуживании инструмент, который придется возить на официальную станцию;
малый объем беспомощен на трассе, когда нужно прибавить скорости для обгона или просто быстрее добраться с одной точки в другую, здесь вам потребуется запас кубиков в движке.

Именно по этим причинам россияне так не любят маленькие моторы, и это вполне объективно. На современных малых движках стоит довольно нежная топливная аппаратура, которая добавляет недостатков. Низкое качество топлива станет убивающим фактором для такого двигателя, а чистка форсунок будет одним из важных сервисных процессов, без которого не пройдет ни одно регулярное ТО машины каждые 10 000 км. А это довольно дорогая услуга на современных станциях обслуживания машин.

А что еще?

А следующим этапом работ для повышения литровой мощности становится увеличение давления в цилиндрах мотора. Осуществляется это в настоящее время с помощью турбонаддува. Именно даунсайзинг привел к появлению множества трехцилиндровых турбированных двигателей. Подается это конечно как борьба за экологию, уменьшение выбросов и сокращение расхода топлива, но все подобные благие намерения приводят к снижению надежности моторов.

Хотя бы просто из-за уменьшения прочностных характеристик отдельных деталей, тогда как условия их работы становятся более жесткими. Повышается давление в цилиндрах, используются более качественные, высокооктановые бензины и новые принципы управления работой двигателей. В результате чего даунсайзинг приводит к тому, что современные моторы не способны быть «миллиониками». По оценкам экспертов, такие силовые агрегаты могут ходить сто пятьдесят-двести тысяч, а не миллион. Почувствуйте разницу.

При этом никто не пытается использовать новые материалы, применяемые в аэрокосмической отрасли. Ведь они дороже, а все прекрасно знают, что в соревновании качества и цены чаще всего побеждает именно цена. Так что форсирование моторов, называемое даунсайзинг, заключается просто в выжимании из двигателя всех его возможностей при одновременном сокращении надежности и долговечности.

Конец эпохи миллионников

Неужели нельзя применить современные технологии, компенсирующие повышенные нагрузки?

В теории такое возможно, на практике – нереально. С начала нулевых мировые автопроизводители стали массово снижать себестоимость автомобилей, уводя в тень эпоху долгожителей.

Даунсайзинг двигателей, по сути, направлен не только на выжим максимального КПД с маленького мотора, но и на экономию. Низкая себестоимость – одновременно и причина, и следствие плохого качества и низкого ресурса.

Если раньше одно поколение автомобиля могло выпускаться порядка 10 лет, то сейчас обновление поколений происходит каждые 3-5 лет. Это значит, что долгожители экономически невыгодны автопроизводителю, а политика производства направлена на одноразовую эксплуатацию автомобиля с последующей заменой на машину очередного поколения.

Простыми словами – реальный ресурс автомобиля 100 000 км, или 5 лет, после – под списание.

Даунсайзинг двигателей

Всем известны, или по крайней мере об этом многие слышали, легендарные двигатели «миллионники», способные ходить миллион километров без ремонта. Так вот, сегодня можно про них забыть. Как оказалось, они не выгодны для производителей и не устраивают покупателей. Что в них плохого? Именно их надежность! Ну скажите, зачем вам пользоваться одним и тем же автомобилем и мотором всю свою жизнь? А то и машиной своих родителей. Никто этого не хочет, всем подавай новенькое авто с новым двигателем.

А он не хочет ломаться, он супернадежный, он миллионник. Вот так и рождается даунсайзинг, начинают проводиться работы по своеобразному тюнингу подобных двигателей. Чтобы понять, что при этом происходит, придется обратиться к некоторым характеристикам моторов.

В принципе, достаточно одного параметра, способного буквально на пальцах прояснить всю проблему, затрагиваемую понятием даунсайзинг. Это – литровая мощность, то есть мощность в л.с. на один литр объема. И если в 80-х годах ушедшего века у моторов она составляла сорок-пятьдесят л.с., то сейчас достигает сотни на один литр. И при этом габариты двигателей не увеличиваются, а уменьшаются.

ДУРАКОУСТОЙЧИВОСТЬ

Нагрузки, износ… Но и это еще не все! Помните о компромиссе между прочностью и размером? Обычно при проектировании мотора надежность обеспечивают тем, что в конструкцию деталей закладывают большие коэффициенты запаса — по коленчатому валу и шатуну не меньше полуторных. Они обеспечивают «дуракоустойчивость» конструкции, то есть ее неразрушение при кратковременной перегрузке сверх номинала или другой аварийной ситуации. А снижение прочности, связанное с уменьшением размера деталей, одновременно с ростом нагрузок уменьшает эти запасы прочности практически до минимальных значений… Наши оценки это вполне подтвердили — для форсированных моторов по коленчатому валу и шатуну запасы прочности не превысили 5…10%. О чем говорят такие цифры? Только о том, что надежность конструкции как возможность сохранения ее работоспособности в критических ситуациях пала жертвой «даунсайзинга». О ресурсе мотора мы уже и не говорим.

Стратегии даунсайзинга

Ряд ученых исходят из того, что даунсайзинг включает в себя следующие стратегии:

стратегия увольнения;
стратегия изменения организационной структуры (уменьшение управленческих уровней и (или) бизнес-процессов);
комплексная стратегия системных изменений, которая состоит из стратегий изменения логистики, маркетинга, отношений со стейкхолдерами.

При этом все три ключевые стратегии могут реализовываться одновременно или последовательно. Каждая из стратегий имеет свои особенности. Например, стратегия увольнений может проводиться мягко (в первую очередь сокращаются вакантные места, персонал заблаговременно предупреждается о проведении сокращения, компания участвует в поиске новой работы для уволенных сотрудников, действуют различные программы по компенсации морального и материального ущерба) или жестко (в стиле классического тейлоризма). Стратегия изменения организационной структуры может включать ликвидацию или реорганизацию филиала, управленческого уровня, подразделения, бизнес-процесса, должностной позиции.

Почему не стоит брать маленькие движки б/у?

Подержанные автомобили с маленькими двигателями в России могут быть настоящей проблемой. Дело в том, что обслуживать их необходимо очень качественно, чтобы продлить срок эксплуатации. Если это условие не соблюдается, уже через 80-90 тысяч км поездки начинаются проблемы. С умением российских сервисов качественно скручивать пробег и вовсе никогда не знаешь, сколько ресурса осталось у того или иного двигателя.

Также стоит учитывать следующие особенно подержанных машин с маленькими агрегатами:

у каждого типа двигателя есть свои важные особенности, которые определяют его ресурс, для многих агрегатов до 1.2 л это 150-180 тысяч км пробега, так что стоит точно знать пробег машины;
качество сервиса — очень важная деталь для нормальной эксплуатации машины, вы никогда не узнаете, как обслуживал этот автомобиль человек, который владел им до вашей покупки;
стиль вождения также влияет на срок службы, если над движком издевались, вскоре после покупки он может запросить замены или дорогостоящего ремонта, а это не входит в планы покупателя;
ремонт такого двигателя дорогостоящий, а часто и вовсе невозможен, найти на вторичном рынке хороший агрегат также не представляется простой задачей, так что проблемы могут быть серьезные;
вы не сможете заглянуть внутрь блока цилиндров при покупке, так что искать оптимальный вариант техники для покупки придется наугад, а это в России чревато последствиями.

Вот такие неприятности могут поджидать вас при покупке подержанного автомобиля с маленьким агрегатом. Впрочем, при достойной проверке и такой вариант имеет место быть. Можно торговаться с продавцом, так как в России очень не любят авто с маленькими двигателями. А это значит, что владелец авто вряд ли быстро найдет покупателя. Но для удачной покупки придется приложить немало усилий и повезти машину на хорошую станцию, заказав комплексную диагностику.

Даунсайзинг – зачем производители делают абсурдные двигатели?

Уменьшение рабочего объема силового агрегата началось достаточно давно. Еще в 2008 году на одной из важных конференций по автомобильной технике в Германии представители VW совместно с разработчиками со всего концерна VAG поделились мыслями о том, что мир двигателей не может оставаться таким, каким он есть сегодня. Большой объем агрегатов портит экологию, повышает расходы водителя на топливо да и не нужен в сфере разработки современных турбин. Сегодня даже 1-литровый мотор с хорошей турбиной может развивать гораздо больше мощности, чем 10 лет назад развивал 2-литровый двигатель. Такие заявления взяты за основу сегодняшнего даунсайзинга. Если раньше увидеть двигатель 1.2 л в России можно было разве что на хэтчбеке A-класса, да и то не всегда, то сегодня пробовал продажи nissan Qashqai с таким агрегатом. Интересно, к чему приведет такой даунсайзинг, какие будут его перспективы в дальнейшем?

В обозримом будущем производители и вовсе переработают модельный ряд ближе к электромобилям и дальше от традиционных авто с двигателями внутреннего сгорания. Но до такого развития нам еще ждать не менее 5 лет. Пока же бензиновые машины остаются основой для европейских и японских производителей. Дизели отходят в прошлое вместе с ужасным «дизельгейтом» VAG, который показал несовершенство этих агрегатов с точки зрения экологии. Все производители бросились отменять выпуск новинок с дизелями, чтобы также не стать жертвами подобных скандалов. А вот с бензином дела обстоят довольно интересно. Проблема в том, что в дизеле нельзя было уменьшить рабочий объем силового агрегата ниже определенной отметки. Наименьший разумный и эффективный размер дизеля был 1.3-1.5 л. А вот с бензином есть версии на 0.6 л в том же smart Fortwo от корпорации mercedes. Так что придется готовиться к эре даунсайзинга, и стоит понять все прелести и ужасы этого процесса.

Даунсайзинг двигателя

Но при этом они тяжелы, металлоёмки, да и эксплуатационные характеристики у них не очень: едят много топлива, моторного масла, требуют долгого прогрева. А ведь сегодня всем хочется, чтобы машина была помощнее, поэкномичнее и поспортивнее, но и, конечно же, подешевле. Этим и занимается даунсайзинг.

Так существует ли «золотая середина». Пока на её место претендует современный форсированный турбированный двигатель среднего объема. Мотор становится меньше, а значит экономичнее, но при этом мощнее благодаря турбине.

При спокойной езде, когда мы не используем двигатель в полной мере, топлива расходуется мало. Но стоит лишь нажать на газ, и автомобиль приобретает необходимую мощь.

Но есть и минусы даунсайзинга, куда же без них. Это и сложность конструкции, и привередливость к топливу, да и обслуживание такой двигатель на 10-20 процентов дороже обычного. Это, прежде всего, связано с большим количеством технологичных жидкостей, и с более частым ТО с заменой расходных материалов.

Есть и другие особенности даунсайзинга. Например, на таких двигателях необходимо постоянно выдерживать определенную температуру всасываемого воздуха. Еще одна сложность — работает мотор в очень жестком тепловом режиме.

Кроме того, все-таки работа форсированного движка — это работа на пределе возможностей, в буквальном смысле слова «на износ». Мотор на больших оборотах испытывает нагрузки, поэтому долговечностью он не отличается.

Так почему даунсайзинг стал трендом? Все дело в нас самих. Никому уже не нужны надежные автомобили, которые передаются от отца к сыну, ведь каждые три-пять лет нам подавай что-то новое.

Вот и стараются производители нас удивлять и, вместе с тем, на всем экономить, а это сказывается на общем состоянии машины: и кузова и мотора, ведь подавляющему большинству сегодня, в первую очередь, интересны дизайн и цена.

Мы живем во времена «фастфуда» — купил, выжал все что можно и выбросил. Плохо это или хорошо трудно сказать, но, к сожалению, за этим будущее.

Источник

ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!

А как же новые материалы? Новые технологии? Они же компенсируют увеличение нагрузок!

Теоретически — да. Но, во-первых, частично. Во-вторых, как показывает наш опыт работы с автозаводами, мало кто стремится к применению в массовом производстве более дорогостоящих материалов — на практике рулит себестоимость… А низкая себестоимость — главный враг качества: это закон. Поэтому разговоры о планомерном ограничении срока службы автомобилей в целом и двигателей в частности вполне обоснованы. И вечный автомобиль больше не нужен производителю.

Точку в размышлениях поставил кулуарный разговор с механиками дилера того самого мегаконцерна. На вопрос, сколько реально может ходить современный мотор до списания, они честно сказали: тысяч 150…200 — максимум. 250 тысяч ходят вообще единицы.

Источник

Альтернативные методы

Исследователи даунсайзинга подчеркивают, что это очень острый, рисковый и травмирующий инструмент менеджмента. Причем, травмирующий для всех сторон: и для тех, кто теряет работу, и для членов их семей, и для менеджеров, которые вынуждены принимать трудные решения.
Подход к персоналу не как рабочей силе, которую нанимают, когда у компании дела идут хорошо, и увольняют, когда они идут плохо, все в большей мере уступает место другому подходу: работники — это ценный человеческий ресурс организации, требующий внимательного и дальновидного обращения. Именно такая установка обусловила поиск менеджментом западных компаний внутрикорпоративных альтернатив даунсайзингу. К числу таких альтернатив, хорошо зарекомендовавших себя в практике менеджмента, можно отнести:

редиплоймет (англ. redeployment) — перевод работников после внутрикорпоративной переподготовки на другое рабочее место внутри организации;
даунгрейдинг (англ. downgrading) — перевод работников с понижением на другое рабочее место, при сохранении (когда это возможно) прежней заработной платы;
воркшеринг (англ. work sharing) — разделение работы между работниками при пропорциональном сокращении рабочего времени и оплаты труда;
добровольный (досрочный) выход работников на пенсию с предоставлением им льгот и привилегий по размеру пенсионного обеспечения, медицинской страховке и т.д.
добровольное (по собственному желанию) увольнение работников при выплате им внушительных премий за принятое решение (см. выходное пособие).
заблаговременное оповещение работников о перспективе возможных (или неизбежных) сокращений в связи с закрытием предприятия или его подразделений. «Система раннего предупреждения» о грозящей опасности имеет целью дать работникам возможность подготовиться к предстоящим трудностям финансово и психологически;
аутплейсмент — обучение за счет компании увольняемых работников навыкам поиска работы, для того, чтобы они могли быстро найти себе новое место работы в другой компании;
помощь тем, кто после сокращения сохранил своё рабочее место. Исследования показывают, что «счастливчики», пережившие даунсаизинг, испытывают стресс не меньший, чем уволенные работники. Эти люди нуждаются в психологической поддержке, превентивной переподготовке и т.д.

Но все ли так плохо? Ищем плюсы в даунсайзинге

Проблема в том, что сделать что-либо с эрой даунсайзинга уже невозможно. Экологические нормы не развернуть вспять, а количество машин искусственно не уменьшить. Введение новых и новых налогов на большие агрегаты неизбежно. Со следующего года нормы Евро-6 становятся обязательными для всех производителей, и многие движки просто уйдут с конвейеров, так как не смогут им соответствовать. Если вы хотите купить машину с хорошим объемом, лучше делать это сейчас. Но не все так плохо, в даунсайзинге есть и плюсы.

Среди важных привилегий малых двигателей можно назвать такие черты:

довольно скромный расход топлива на малых двигателях при спокойном режиме эксплуатации, это большой плюс для любителей экономить, машина довольно разумно потребляет бензин;
современная конструкция позволяет не заглядывать в мотор до 150 000 км, если вы льете дорогое хорошее масло и вовремя обслуживаете установку, даже неудачные движки доходят до этой отметки;
цена такого мотора однозначно ниже, чем полноценного объемистого агрегата, так что на покупке машины с малыми двигателями вы будете экономить определенную сумму денег, часто ощутимую;
актуальные технологии позволяют добиваться отдачи до 110 лошадок с 1 литра атмосферного двигателя, это довольно много, пусть и достигаются эти лошади на больших оборотах;
крутящий момент, конечно, находится высоко, но он довольно большой, что позволяет получить прекрасную приемистость мотора и дает возможность ощутить эффект от турбины.

Турбокомпрессор — решение многих проблем сегодняшних производителей. И если несколько лет назад от сочетания букв TSI у знающих людей мурашки шли по коже, то сегодня эта технология вполне приемлема. Если вы покупаете новую машину, то ближайшие 3-5 лет или 100 000 км можете не переживать, так как ваше авто находится на гарантии. Это значит, что даже в самых плохих условиях вы сможете рассчитывать на замену движка или турбины в сборе. Поэтому бояться покупки такой машины не стоит.

О форсировании

Максимальное форсирование мотора – ключевая задача автопроизводителя. Лет 20 назад средняя мощность, получаемая с каждых 1000 кубических сантиметров, равнялась 35-65 лошадиным силам. Теперь автопроизводители с помощью турбины снимают с одного литра объема 100 л.с.

Чем выше степень форсировки – тем выше давление в цилиндре. Прямо пропорционально возрастает механическая нагрузка на детали КШМ, ЦПГ и ГРМ. Прочность двигателя определяется объемом и весом деталей, а значит, с надежностью у даунсайзинговых моторов не все в порядке.

Согласно законам физики, уменьшение отдельных деталей, а тем более даунсайзинг двигателей в целом, приводит к снижению их надежности. Другой стороной медали является то, что сопротивление на трение и инерцию также снижается. Помимо прочего, на двигатель возрастает термическая и механическая нагрузка.

Термическая нагрузка возрастает по причине большего количества сжигаемого топлива. Механическая нагрузка возрастает в двух случаях: при повышении максимальных оборотов и при наличии турбокомпрессора. Оба фактора непосредственно влияют на ресурс и надежность силового агрегата.

История возникновения и развития термина

Термин приписывают Стивену Роучу, главному экономисту инвестиционного банка Morgan Stanley. Изначально сокращение задумывалось как инструмент борьбы с бюрократией, разросшейся в крупных американских организациях. Если в 1960–1970-е гг. при проведении даунсайзинга увольняли прежде всего малоквалифицированных работников, то позднее объектом увольнений стали в основном квалифицированные рабочие, менеджеры низового и среднего звеньев. Идею подхватили организации, стремившиеся повысить прибыль за счет сокращения персонала. Во многих подобных случаях доходы корпораций значительно возрастали, в то время как условия для многих работающих семей к лучшему не изменялись или продолжали ухудшаться.

В 1990-х гг. по США прокатилась волна массовых увольнений. Однако результат даунсайзинговых мероприятий оказался неоднозначным: вместо 40 млн старых рабочих мест (которые были сокращены), американские компании создали 70 млн новых. При этом только 35% сокращенных работников находили равнозначные по оплате места, во всех остальных случаях они принимались на работу с более низкой зарплатой, чем раньше. Так, например, в 1995 г. компания Mobil Oil объявила о квартальной прибыли 636 млн дол., на 19% превысившей уровень 1994 г. Mobil побила все предыдущие рекорды по прибыльности в 1995 г. Через неделю компания объявила о повышении выплат дивидендов на 9%, ссылаясь на хороший баланс, продолжающиеся инициативы в отношении затрат и оптимизм по поводу возможностей будущего роста. Одновременно с этим Mobil обнародовала планы увольнения 4700 работников — 9,2% рабочей силы.

Сокращение использовали с таким воодушевлением и пренебрежением к людям, что все, кто с ним столкнулся, стали считать его не более чем циничным приемом. Такое неоправданное корпоративное кровопускание вызвало возмущение общественности и привело к перестройке даунсайзинга. Сегодня он часто именуется «политически корректным» термином — райтсайзинг (от англ. rightsizing «доведение до нужных размеров»). Тем не менее даунсайзинг активно используется как одно из ключевых управленческих изменений.

1 no copyright

Форсирование — увеличение мощности. А с ним — и увеличение давлений в цилиндре. Следовательно, и все механические нагрузки растут пропорционально. А прочности, уменьшая размер, убираем…

Итак, две тенденции. С одной стороны, уменьшаем размер двигателя и его деталей. При этом понимаем, что с уменьшением размера снижается прочность — чудес не бывает! С другой стороны, повышаем степень форсирования, тем самым увеличивая нагрузки на детали! Причем нагрузки как тепловые, так и механические. Первые вырастут примерно так же, насколько увеличится количество топлива, подаваемое в цилиндры… А с механическими вообще все сложно: ведь форсировать мотор можно по-разному: и наддувом, и оборотами. В первом случае растут давления газовых сил, во втором — инерционные нагрузки. И то и другое по-разному влияет на прочность конструкции и ее ресурс.

Кстати, уменьшение размера некоторых деталей, в частности, поршней и шатунов, в большей степени связано не с уменьшением общего размера двигателя, а со стремлением уменьшить их массы, тем самым снижая инерционные нагрузки на подшипники коленчатого вала и остов двигателя. Это делается для снижения потерь трения в моторе и в итоге прямо влияет как на его экономичность, так и на выбросы СО2.

Итак — две взаимоисключающие тенденции, гарантирующие одновременное снижение прочности и увеличение нагрузок. Следовательно, надо искать компромисс. Но уже очевидно, что его поиск приводит к тому, с чего начали — снижению срока службы мотора. И это неизбежно.

Изменения в организации, которые влечет даунсайзинг

происходит изменение конфигурации организации;
возможно преобразование некоторых стратегических, большинства тактических и оперативных целей фирмы;
в организации возможно возникновение атмосферы перемен и ожиданий негативных изменений;
происходит активизация работы профсоюзной организации (забастовки, пикеты, демонстрации); возникают неформальные группы, состоящие из работников, вероятность увольнения которых особенно высока;
в организационных коммуникациях особое место начинают занимать сплетни и слухи;
происходят изменения в работе менеджеров с подчиненными — упор делается на социально-психологической стороне работы.

Примеры автомобилей с маленькими движками в РФ

На российский рынок производители на так активно выпускают машины с маленькими агрегатами. Это сделала корпорация Nissan, запустив Qashqai с сомнительным мотором 1.2, но сегодня такого двигателя в топе продаж нет, он попросту не пошел. Также экспериментируют с запуском маленьких 3-цилиндровиков французы. Они регулярно подбрасывают нам тестовые движки, которые призваны пощупать спрос в РФ и понять, будут ли наши люди покупать такие авто.

Вот несколько моделей с даунсайзинговыми двигателями в России:

citroen C3 Aircross. Это целый кроссовер, пусть и очень компактный. Базовым движком в его комплектациях представлен мотор на 1.2 л в нескольких версиях. Он имеет 82 или 110 лошадиных сил в зависимости от комплектации.
KIA Picanto. В своем активе эта модель имеет даже 1-литровый силовой агрегат на 67 л.с. и еще один небольшой двигатель на 1.2 л и 84 лошадки. Но для этого класса такой объем является вполне нормальным.
Mercedes-Benz Citan. Это копия renault Kangoo, которая привезла в Россию и новый двигатель под кодом 112. Это 1.2-литровый бензиновый движок на большом каблучке с потенциалом в 112 лошадок.
peugeot 2008. Это еще один французский компактный кроссовер, который получил двигатель 1.2 л без турбины с потенциалом 82 л.с. Французы умудрились представить этот агрегат исключительно с автоматической коробкой передач.
toyota CH-R. Еще одни компактный паркетник, который имеет двигатель 1.2 л на 116 сил. Агрегат является одним из самых новых в линейке корпорации Тойота, но пока положительных отзывов от россиян он не получил.

Как видите, предложений уже много. Стоит еще назвать Smart ForFour, который привез в Россию движки 0.9 л даже в исполнении Brabus на 110 лошадок. Такие силовые агрегаты сложно назвать немощными, но они вряд ли смогут прослужить достаточно долго. Интересно, что автомобили с такими возможностями уже радуют своими эксплуатационными свойствами, но еще не готовы предоставить нормальные возможности срока службы. Именно в этом заключается их основная проблема.

Предлагаем посмотреть видео с обзором Peugeot 2008 с двигателем 1.2:

ЦЕНА ПОХУДАНИЯ

Пора прикинуть, насколько растет нагруженность «дайнсайзингового» мотора. Может, все не так страшно?

Сделать это на реальном стенде тяжеловато: слишком дорого, долго и сложно. Для теоретических расчетов также требуются исходные данные, которые ни одна фирма не предоставит: интеллектуальная, знаете ли, собственность! Поэтому поступим проще: сравним три варианта моторов одной уважаемой фирмы. Первый — относительно старенький, простенький, рабочим объемом 1,6 л и мощностью около 100 л.с., то есть с литровой мощностью 63 л.с./л. Мотор этот заслужил репутацию практически неубиваемого, поскольку служит дольше самого автомобиля. Его и возьмем за базу для сравнения. Два других мотора — современные, форсированные. Один — рядная 2-литровая «четверка», выдающая 200 л.с. Другой — V-образная 3-литровая «шестерка», 280 л.с. Вот тут уже литровая мощность очень существенная — под сотню сил с литра при очень скромных габаритах. Моторы, естественно, с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива.

Обмеры деталей сразу заставили задуматься. При практически одинаковом диаметре цилиндров и близком диаметре шеек коленчатого вала длины коренных шеек и старенького, и новеньких моторов практически одинаковы, около 24 мм. Шатунные шейки рядных «четверок» тоже близкие — 22 мм, а вот у 3-литровой «шестерки» они более узкие — всего 17 мм. В принципе, по компоновке это ясно: на одну шейку надо разместить два шатуна. Но что же с нагрузками?

Тут пришлось обратиться к современным методам моделирования процессов в двигателе. Результаты — на графиках!

Естественно, наддув дал не только рост мощности, но и существенное увеличение давления в цилиндре. Да, недаром для моторов с турбонаддувом просят 98-го бензина! Дорого, но что делать — любишь кататься, люби и саночки (с деньгами) возить! Но главное — это то, что нагрузки на шейки вала резко выросли! По сравнению с базовым мотором, нагрузки на шатунные шейки для 2-литрового мотора увеличились практически пропорционально увеличению форсирования — на 30…35%. А вот для 3-литрового мотора рост нагрузок на шатунные шейки был еще сильнее выражен, даже несмотря на меньший уровень литровой мощности — практически на 45%! Сказалось уменьшение ширины шейки — иначе и быть не могло!

Нагрузки — это скорость износа подшипников коленчатого вала. Оценим и это. Масло взяли одно и то же, хорошую «синтетику» 5W-40. Режим тоже только один — номинальный, для которого делали предыдущие оценки. Так вот, интенсивность изнашивания подшипников, по нашим расчетам, при одинаковых установочных зазорах возросла по сравнению с базовым двигателем на 50…60%! Повышенные нагрузки и увеличенные температуры привели к росту протяженности зон нарушения целостности масляной пленки, где износ и живет. По цилиндрам и кольцам картина более гуманная, но рост износа заметен и здесь — те же нагрузки и температуры делают свое дело. А ведь модно нынче моторы совсем алюминиевыми делать, и маловязкие масла применять — так что полученные цифры снижения ресурса можно еще как оптимистичные рассматривать.